第1篇 地鐵安全施工管理
1.工程應按照施工總平面圖設置各項臨時設施。應當在規定的施工場地內組織施工，必須采取全封閉式管理。需要租（占）城市道路或其他交通設施的，應事先依法辦理有關手續，并提前通知，方可進行。場內堆、放大宗材料、成品、半成品、機械設備等，不得侵占道路和安全防護設施。
2.施工應嚴格按照施工組織設計的要求，場地內存放的所有物品，均應按照施工總平面圖的布置、定位堆放，分類堆碼整齊并標識，各種管線、線路按施工組織設計進行架設，嚴禁任意鋪設。施工過程中，應經常對施工現場進行整理和調整。做到“三通一平”，工完料盡、現場整潔，材料堆碼整齊，徹底清除臟、亂、差。
3.施工現場必須設置明顯的“五牌一圖”標牌。即：“一圖”施工總平面布置圖；“五牌”即工程概況牌；文明施工管理牌；組織網絡牌；安全紀律牌；防火須知牌。“五牌一圖”應設于大門旁醒目位置。
4.工作人員必須統一著裝，凡進入施工現場，必須佩戴地鐵工程施工工作卡。管理人員應佩戴證明其身份的證卡。
5.施工現場的用電線路、用電設備的安裝和使用必須符合安裝規范和安全操作規程，嚴禁任意拉接電源，亂接插座。嚴格遵守用電“五不準”，必須做到“三相五線制”、“一機一閘制”，禁止多機一閘。
6.施工現場必須保證道路暢通，排水系統處于良好的使用狀態，隨時清理建筑垃圾和生活垃圾，保持場容場貌的整潔。
7.施工機械、車輛應按施工總平面圖規定的位置和線路行駛，不得任意侵占場內道路。各種機械進場必須進行嚴格的安全檢查，檢查合格的方能使用。堅持駕駛人員持證上崗，禁止無證人員操作、酒后上班。
8.嚴格執行國家有關安全生產和安全防護的法規、法令。作好安全技術交底，上好安全技術課，對新工人進行三級安全教育。特殊工種必須持證上崗，施工現場的各種安全設施和勞動保護器具應齊全，并定期組織檢查和維護。
9.臨時房屋的布置應符合防火安全及工地衛生的規定，修建前應報消防及有關部門審批同意。集體宿舍室內高度不小于2.5m，通風通暢，門窗嚴密，通風采光良好，門應向外開。住房周圍應按要求設置臨時排水溝，保持排溝暢通。不準隨地吐痰，亂扔垃圾；嚴禁私自接電線路；禁止使用大功率電器設備。
10.勞務工宿舍應符合安全、通風、明亮及工地衛生要求，應有醒目的安全通道指示標志，并配設安全、防火等有關設施。
11.堅持“預防為主，防消結合”的方針，嚴格遵守防火“十不準”，教育職工、民工不要隨地吐痰、亂丟煙頭、雜物、做到室內、室外環境整潔。爭創“三優”文明工地。
12.認真做好施工現場安全保衛工作，建立門衛制度，進入現場實行登記制。施工現場周邊設置的圍護設施要牢固，禁止非施工人員擅自進入施工場地。經常對職工進行法紀和文明教育，嚴禁在施工現場打架斗毆及進行黃、賭、毒等非法活動。
2.15 施工現場各作業點應設置相應的安全生產文明施工警示牌，各種設備的安全操作牌和標語，在有車輛、行人通行的地方和橫跨管線路處施工，要設置醒目的施工標志牌，安全警示牌，并采取相應防護措施。
2.16 抓好施工現場衛生管理，應落實各項防“四害”措施，嚴格控制“四害”滋生。廁所要勤沖洗，糞坑加蓋，有防蠅滅蛆設施，生活垃圾要堆放在指定地點，定期處理，生活廢水通過指定的污水管道排放；嚴禁隨地大小便，亂丟臟物，保護現場整潔衛生，減少疾病。
2.17 食堂必須申領衛生許可證，并符合衛生標準，生、熟食操作應分開，熟食操作時應有防蠅間或防蠅罩。禁止使用非食物用塑料制品作熟食容器，炊事員必須持有效的健康證明上崗。
第2篇 地鐵工程施工安全事故分析防治管理
一、 城市地鐵施工事故概述
近幾年來,隨著全國地鐵建設規模逐步增大,地鐵施工事故分別在上海、北京、廣州、深圳、南京等城市時有發生。據相關人員初步統計:從2001年至2006年,我國及周邊國家和地區共發生24起地鐵施工事故(如表1)。其中以上海地鐵4號線和廣州海珠城基坑施工,導致房屋變形坍塌的社會
負面影響較大(如圖1)。
圖1 上海地鐵4號線事故導致房屋變形坍塌
二、 地鐵事故分析
事故主要由于施工技術和安全防護不當原因造成,造成事故由于施工技術原因有16起占66.6%,其中主要是由于地下水的防止不當或不可預見等原因造成事故。
安全防護原因有8起,占33.4%,其中主要是由于機械原因(如龍門吊等)造成事故。造成人員傷亡的分析如表2。
從上圖中可以看出,因為地鐵施工對地質環境造成的擾動而發生坍塌事故的占63%,這主要是由于受到地鐵工程的特殊性的影響,施工過程的控制措施不當所引發的。
地鐵工程的特殊性:
地鐵工程具有投資大、施工周期長、施工項目多、施工場所隱蔽、施工技術復雜、巖土工程的不確定性等不可預見風險因素多和對社會環境影響大等特點,屬于高風險工程。地鐵施工可能會對施工影響區內環境,如地面建筑物、道路、地下構筑物及地下管網等的安全造成影響和破壞。
1.地鐵施工面臨的“四大環境”。即“地表建(構)筑物環境、地下管線環境、地下水環境、地層覆蓋環境”均存在不明確性。
2.地鐵工程的隱蔽性、施工復雜性、地層條件和周圍環境的不確定性突出,這也加大了施工技術的難度和建設的風險性,從而導致事故的發生。
3.施工作業區域環境影響:地鐵隧道內存在粉塵、噪聲、有害氣體、高溫、潮濕等不良環境因素;另外,風、水、電、機械設備、原材料、建筑垃圾和運輸車輛與施工人員爭空間。
4。人為的不安全因素影響:根據目前地鐵隧道施工工藝、施工技術和施工條件限制, 作業人員一年四季、白天黑夜都在狹小的洞室中從事單調、艱苦、危險的重復勞動。同時承受噪聲、有害氣體、高溫等不良環境的影響,身心健康長期受到壓抑,自我安全防衛能力很容易降低。
三、地鐵工程施工重大危險源分析
地鐵施工重大危險源主要有如下五點:
(1)盾構法的重大危險源:掌子面支撐。
危害表現:開倉時掌子面失穩導致相鄰建(構)筑或地表變形嚴重或產生噴涌。
盾構施工過程中若遇“人頭石” 即大粒徑卵石和漂石處理難。只能通過盾構打開土倉,進行人工破碎,易產生掌子面失穩坍塌事故。
盾構機行走姿態控制難度高。由于地層砂卵石直徑大、含量高,且地層較軟弱,盾構掘進極易造成跑偏,而糾偏時又易產生建筑空隙引起地面正常沉降,甚至產生塌陷事故。
地下水壓大。由于地下水位高,砂夾卵石層透水性強且含有大量細砂,如處理不當隧道內易產生噴涌災害性事故。(例南京市地鐵遭受水淹事故)
盾構法施工安全隱患
用盾構法修建隧道,它引起地層位移的主要原因是施工過程中的地層損失、地層原始應力狀態的改變、土體固結及土體的蠕變效應、襯砌結構的變形等。因此,能否有效控制地層位移(主要為地面沉降)是盾構隧道施工成敗的關鍵之一。
盾構法施工導致安全隱患主要表現在地面沉降。地面沉降一般可分為以下三類:
第一類:正常沉降
沉降原因:主要是施工現場的客觀條件,如地質條件或盾構施工工藝的選擇。
第二類:非正常沉降
沉降原因:主要是施工中盾構操作失誤而引起的,如盾構操作過程中各類參數設置錯誤、超挖、注漿不及時。
第三類:災害性沉降
沉降原因:施工中盾構開挖面有突發性急劇流動,甚至暴發性崩塌,使地面塌陷。主要原因是遇到地下水壓大或透水性強的顆粒狀土體不良地質條件。
引起地面沉降的因素主要有:
(1)主觀因素:它同施工人員的工作態度、技術水平等因素有聯系,具體體現在:
a.盾構嚴重超(欠)挖引起地面沉降,
b.盾構機推進時,推進參數匹配不合理,
c.盾構同步注漿不足,
d.由于地層砂卵石直徑大、含量高,且地層較軟弱,盾構掘進極易造成跑偏,
e.較長時間盾構停止推進,因千斤頂漏油而導致盾構后退。
(2)客觀因素:
a.盾構的選型
b.由于注漿材料本身體積的收縮,產生“建筑空隙”
c.盾殼移動對地層的摩擦和剪切,造成對土體的擾動
d.在土壓力的作用下,隧道襯砌的橢圓度變形也會引起沉降。
盾構施工控制重點
(1)盾構機拆、裝、運(起重吊裝、道路運輸應有專項方案)
(2)盾構機進出洞門(反力架的強度、盾構機自身的旋轉、加固區的加固強度)
(3)起重作業(工作井口處管片泥土的垂直運輸,上下交叉作業)
(4)洞內軌道運輸(人員與車輛分道并進行隔離、洞內二次注漿人員防護)
(5)管片拼裝(聯接螺栓是否上緊)
(6)10kv高壓線(防觸電)
(7)盾構機穿越地下障礙物(高層或重要建筑、構筑物、煤氣、水、電、通訊等管網)
(8)盾尾注漿壓力及量的控制(防止地面凸凹)
(9)施工通道的設置
(10)門吊運轉作業
(11)洞內動火管理
(2)礦山法的重大危險源:襯砌支護。
危害表現:相鄰建(構)筑或地表變形嚴重或圍巖坍塌或地下涌水。
礦山法施工安全隱患
礦山法施工安全隱患主要表現以下六種類型:
第一類:地下涌水
主要原因:地下水位高,地下水壓力大。
第二類:隧道開挖時冒頂片幫
主要原因:地層結構松散、含軟弱砂夾層等不良地質狀況。
第三類:地表沉陷和相鄰建筑物變形
主要原因:襯砌背后的建筑空隙填充不密實等因素。
第四類:支護結構失效
主要原因:設計方案考慮不周,支護結構選型或支設不當。
第五類:隧道通風不足導致中毒窒息
主要原因:通風設備選型不當,通風管路堵塞、破損。
第六類:觸電事故等其它因素
主要原因:未使用安全電壓,漏電保護設置不當。
(3)明挖法的重大危險源:深基坑。
危害表現:相鄰建(構)筑變形或基坑壁坍塌。
(4)明挖車站施工的重大危險源:高大模板
危害表現:支模架失穩坍塌造成群死群傷。
(5)起重設備:塔吊或龍門吊
危害表現:塔吊折臂或倒塔,龍門吊傾斜事故。
四、地鐵工程風險規避措施
依照《建設工程安全管理條例》和《危險性較大工程安全專項方案編制及專家論證審查辦法》,完善有專業針對性的專項施工安全管理辦法;按照工程在地政府現行的《建筑工程深基坑施工安全管理暫行辦法》、《建設工程高(大)模板施工安全管理暫行辦法》、《建筑施工起重機械設備安全管理暫行規定》,對地鐵施工的深基坑、高(大)模板、起重機械設備進行安全管理。同時,還要進一步完善相應的管理辦法、制度和標準:
1.建立和實行工程風險管理制度。這種風險管理包括辨識分析、風險評估和風險控制,內容涉及探明風險源、分析風險因素、根據事故發生可能性和影響大小評估工程風險等級,以及建立監測系統,采取預防措施規避或轉移風險等。
2.制定《地鐵工程施工安全監督管理暫行規定》。借鑒建筑工地的深基坑管理辦法,進行暗挖工程施工方案評估,加強安全監測。同時,積極構建專家參與的中介安全服務平臺,充分發揮社會安全中介機構或專家的力量,按照建設部《危險性較大工程安全專項方案編制及專家論證審查辦法》,施工單位對暗挖工程重大危險源部位施工時編制專項施工方案,邀請專家對方案進行咨詢評估。同時,必須加強對地鐵施工現場沿線道路及相鄰建(構)筑物的安全監測。通過該規定的實施,從制度的建立來保障地鐵工程的安全施工。
3.編制企業《地鐵工程暗挖施工安全技術標準》。鑒于當前尚無國家性的關于地鐵暗挖工程施工安全技術標準,可借鑒北京、上海、沈陽等地的地鐵工程安全管理的有益做法,根據工程的水文地質情況、建筑物的基礎形式、沿線的地下管網分布情況以及明挖、暗挖施工工藝方法等,建立和完善地鐵工程施工安全的企業標準,為地鐵工程施工安全管理提供技術保障。
4.充分發揮社會技術資源。與工程所在地地鐵工程施工安全專家組保持聯系,針對地鐵工程施工專業性強,施工難度大,危險源隱蔽的特點,可聘請在地鐵設計、施工、監理領域有豐富經驗的專家作為專家組成員,參加地鐵工程施工安全重大技術方案的會審和論證,參與相關技術標準的制定,參加地鐵施工重大危險點源抽查和專項整治活動,進而起到地鐵施工安全管理的專家庫作用。
5.在地鐵施工工地安裝安全風險遠程監控系統。在所有的地鐵施工工地尤其是在各風險點都安裝攝像頭,利用計算機網絡系統對工地進行24小時監控,并設立四級風險警報,一旦發現問題,信息會立刻反饋到控制平臺,便于及時有效發現安全隱患。項目經理部、子(分)公司或集團公司,通過網絡實行遠程監控。若地鐵施工工地圍檔不規范對交通造成影響、施工組織不當、施工存在安全隱患、工地發生事故或者在工地發生治安事件,相關管理人員在辦公室內就可以實時掌握現場情況,能夠立即要求施工單位采取措施整改解決。
6.制定《地鐵工程施工突發事故應急預案》。制定行之有效的應急救援預案,做到超前預想,提前防范;發生事故,可防止事故進一步擴大,最大限度地挽救生命和財產的安全。同時,可成立常設的搶險專家組,并定期組織演練。
地鐵施工的五條原則﹕
一是建立一系列的安全規章制度﹐強化各級安全管理職責﹐明確各級安全管理的責任。
二是實施重要技術方案業主審批制﹐未經論證﹑審批的方案不得開工﹐並在安全措施上加大投入﹐進一步提升設計對安全的把關。
三是加強對地鐵施工及周邊建筑物監測﹐對管網的監測數據進行動態控制﹐建立動態數據控制網絡。
四是嚴格實施風險源控制﹐加大對風險源的投入和控制力度﹔健全風險源管理制度﹐將地鐵二號線所有的風險源進行梳理並制定相應的預案和措施﹐實施動態的安全管理檢查﹔進一步明確業主﹑設計﹑監理﹑施工在安全管理方面的責任。
五是對發生事故的責任弄清查明﹐用行政和經濟的措施追究相關責任人的責任﹔進一步提高對施工方在安全管理方面考核的比重﹐對于施工方造成的事故嚴肅查處。
穩定降水作業是地鐵施工安全的重要保證,應針對供電線路易發突然停電事故的實際情況,配備備用發電機,確保停電后能夠立即啟動自備發電機,恢復降水施工。
地鐵施工過程中對線路及沿線兩側建筑物傾斜和沉降、道路及各種管
線沉降、土體位移、水位變化、橋梁墩臺位移、隧道收斂及拱頂下沉等進行及時的監測、分析和信息反饋,
第3篇 地鐵土建工程安全管理辦法
地鐵土建工程項目安全管理辦法
1)嚴格貫徹執行國家和天津市頒發的有關安全生產的法律、法規,嚴格按照中華人民共和國建設部建標(99)79號'關于發布行業標準《建筑施工安全檢查標準》的通知'(編號jgj59-99)的要求加強內部安全管理,落實各項安全防護措施,確保工程建設中不發生重大傷亡事故。
2)按照安全作業規范針對本工程項目的特點、性質、規模以及施工現場條件編制施工組織設計和施工方案,制定和組織落實各項的施工安全技術措施,并向全體施工人員進行安全技術交底。嚴格按照施工組織設計和有關安全要求施工。
3)進入工地后明確落實項目經理是施工現場安全生產第一責任人。根據建設部辦公廳2000年10號文件要求配置專職安全管理人員、設置專職安全員,組成安全管理組負責工地的安全生產管理工作。
4)建立健全安全生產保證體系,落實各級安全責任制,完善各項安全生產制度(包括獎懲制度);按照'誰施工誰負責'的原則,負責單位內部和施工責任區域的安全生產管理工作。
5)加強對全體施工人員安全作業、文明施工和自我保護的宣傳教育;做好上崗前的安全培訓,特殊工種作業人員必須做到持證上崗;對于特殊作業人員,必須經天津市有關特種作業考核站進行審證教育,禁止實習、學習人員現場作業。嚴格執行各種安全操作規程,確保施工安全。
6)按照'安全自查,隱患自改、責任自負'的原則加強對施工責任區的日常安全檢查。及時制止和處理各類違章違法行為。對查獲的隱患要及時落實整改措施,消除隱患。
7)主動接受發包人在安全生產工作上的業務指導,檢查和督促,服從管理;對發包人的工作布置和組織的活動要積極貫徹實施和參加。對發包人給予因責任違約的經濟處理如有異議可要求復核。
8)因疏于管理違章違法作業發生安全事故或造成人員傷亡的,在積極搶救受傷人員、保護現場的同時,嚴格按安全事故上報的規定時限向發包人和當地勞動行政部門匯報。
第4篇 地鐵施工安全管理
隨著國民經濟的飛速發展，城市公共交通日顯涌堵。地鐵具有用地集約、能耗低、安全、正點、舒適等特點，是解決城市公共交通問題的必然選擇。目前，各大中城市都掀起了地鐵建設的高潮，地鐵工程施工存在施工空間小、空氣不流通、粉塵噪聲嚴重超標、各專業交岔作業、且基本都是高空作業等制約地鐵施工安全的因素。如何控制好地鐵施工安全風險，搞好地鐵施工的安全管理，是我們每個地鐵施工管理者深思的課題。
我國安全生產方針是“安全第一、預防為主、綜合治理”，充分體現了黨中央、國務院對廣大勞動者的關懷，為我們施工企業的生存和發展指明了方向。“安全第一”是我們施工企業賴以生存的首要條件，是構建“以人為本、和諧社會”的根本所在；“預防為主、綜合治理”是實現安全第一，搞好安全生產管理必由之路。我們都知道，安全事故的發生往往是由人的不安全行為、物的不安全狀態和環境的不安全因素構成的。這三方面的因素在地鐵施工現場比比皆是，這些因素如果不進行預防和治理，經過量的積累就會出現質的飛越，出現安全事故。如何預防事故和治理地鐵施工中的安全隱患，避免安全事故的發生，本人就從事地鐵施工積累的一些經驗談談自己的想法。
首先必須強化全體參建員工的安全生產意識。通過安全教育，學習安全生產的法律法規、項目安全生產的規章制度和安全生產知識，不斷提高全員的自我保護能力，實現從要我安全到我要安全的轉變。再通過宣傳、用其他單位出現的安全生產事故開展反思等主題活動形式，形成濃厚的安全生產氛圍，員工生活在這樣的大環境里安全生產的主觀能動性就會進一步得到深化。員工的安全意識增強了，在施工生產過程中遵章守紀、拒絕“三違”等就會變成自覺的行為，人的不安全行為就會最大限度地得到改善，就會自覺地查處物的不安全狀態，就會自覺正確使用和佩戴勞動保護用品克服環境的不安全因素，這樣我們的施工安全管理就能做到有序可控了。
此外還必須建立健全安全生產責任制，形成橫向到邊、縱向到底、逐級保證的安全生產保證體系。要落實安全生產責任制職責，就必須結合地鐵施工特點制定出切合實際的安全生產管理制度，按工序進行危險源識別并制定出危險源控制措施和管理方案，進行專項安全技術交底（交底必須交到該工序的每一個作業人員）。堅持班前安全講話明確責任區域和責任人，使每一位參建員工明白自己的責任區域存在的風險源及控制方法，實現責任到人措施到位。
必須保證安全生產的資金投入。安全防護、文明施工措施費是購置和更新施工安全防護用具及設施、改善安全生產條件和作業環境所需要的費用，它體現了黨和國家對勞動者的關懷。從今年元旦開始執行的國務院國有資產監督管理委員會24號令《中央企業安全生產禁令》中，第一條禁令就明確規定：“嚴禁在安全生產條件不具備、隱患未排除、安全措施不到位的情況下組織生產”。因此必須從資金使用的源頭上加強控制，財務部門必須單獨建立使用臺帳，切實做到用于安全生產的資金專款專用。安全生產條件和作業環境改善了，很多安全隱患就會得到控制。
施工安全重在管理，而管理的重點是現場的落實。要做到這一點就必須加強現場班組的安全管理，班組安全管理工作的好壞，直接決定了企業安全生產的狀況，因為絕大多數安全事故都發生在班組，只有班組的安全生產管理搞好了，整個企業的各項安全管理措施制度才落到了實處，安全管理才能收到實效。各級管理人員要深入現場發現問題、解決問題，把事故消滅在萌芽狀態而不是只坐在辦公室聽匯報。對上級主管部門的檢查下級必須積極配合，上級組織的安全檢查是幫助下級查找隱患，預防事故的，這原本是好事，可是部分現場管理人員往往百般應付甚至停工待查，唯恐查出什么問題，對查出問題總想方設法大事化小、小事化了，這種做法是對安全生產管理極端不負責任，只會導致隱患的漫延和擴大，最終出現安全事故，這一現象必須得到扼制。
本人認為地鐵施工安全管理必須重點抓好以下幾個方面：
一、搞好臨時用電管理
地鐵施工現場土建、設備安裝、裝飾裝修等單位較多，而且所有的施工都離不開臨時用電。由施工現場臨時用電管理不規范導致的觸電傷害、火災事故在建筑行業發生的安全事故占有很高的比例。施工現場臨時用電應采用電源中性點直接接地220/380v三相四線制低壓電力系統，采用三級配電兩級保護，tn-s接零保護，必須做到“一機、一箱、一漏、一閘”。施工現場臨時用電的維護工作，必須由經過安全生產監督局指定地點培訓并取得電工作業資格的人員擔任，并持證上崗。
在我們的日常檢查中，發現臨電使用不規范主要有如下問題：
1、各級配電箱漏電保護器的額定動作電流和動作時間配置不恰當，有的開關箱漏電保護器的額定動作電流和動作時間大于總配電箱，完全起不了逐級保護的作用，一出現跳閘就全盤皆跳。一般施工現場開關箱要求漏電保護器額定動作電流為30毫安，動作時間為0.1秒。分配電箱、總配電箱的額定動作電流和動作時間應根據用電情況逐級增大，這樣才能真正起到逐級保護的作用。
2、輸電線路不規范，到施工現場就不難看到輸電線路象蜘蛛網式的，有的浸泡在水里，有的甚至全扔在地面硬拖著到指定工作地點，在輸電線路上隨意開口私拉亂接，更有甚者電纜的線徑根本不能滿足要求。在地鐵這樣的空間里，它的內部結構都是整體性建筑，輸電線路不可能直埋，只能采取架空的方式敷設，這就要求必須做到高度，絕緣方式、線纜規格等符合相關規定。
3、tn-s接零系統中接線不規范，在施工現場專用變壓器的tn－s接零保護系統中，電氣設備的金屬外殼必須與保護零線連接,保護零線應由工作接地線、配電室（總配電箱）電源側零線或總漏電保護器電源側零線引出。采用tn系統做保護接零時，工作零線（n）必須通過總漏電保護器，保護零線（pe線）必須由電源進線零線重復接地處或總漏電保護器電源側零線處，引出形成局部tn-s接零保護系統。通過總漏電保護器的工作零線與保護零線之間不得再做電氣連接。pe零線應單獨敷設。重復接地線必須與pe線相連接，嚴禁與n線相連接。
4、按施工現場臨時用電按jgj46-2005之規定，用電設備在5臺及以上或設備總容量在50kw及以上者，應編制用電組織設計，編制臨時用電施工組織設計。其內容包括：現場勘測計算、負荷計算、變電所設計、配電線路設計、配電裝置設計、接地設計、防雷設計、外電防護措施、安全用電與電氣防火措施、施工用電工程設計施工圖等，應當做到考慮全面、精心設計、周密布置，使其成為具有真正實際指導意義的設計，并經技術負責人審核，主管部門批準后實施。臨時用電施工完畢后，必須經各類測試并報監理及相關部門驗收合格后才能投入使用。
5、在臨時用電管理方面還存在下列危險因素：如各類檢查、測試記錄不認真填寫，有的完全是沒有檢查就糊亂編寫記錄；在進行檢修和維護時未設置監護人和設置安全警示；使用不合格民用配電設備；現場一閘多機等等都成為了地鐵施工現場的普遍現象，必須采取相應的措施制度予以堅決糾正。
第5篇 淺談地鐵營業線施工安全管理
淺談地鐵營業線施工安全管理
中鐵一局集團電務工程有限公司李曉光
近幾年來，地鐵營業線改造工程施工越來越多，地鐵營業線改造項目具有施工任務重、施工時間短，施工節奏緊湊、安全風險大的特點，如何確保地鐵營業線施工項目生產安全，我從安全管理方面，談一談地鐵營業線施工安全管理。
一、安全管理，教育為先。
安全教育，第一應做好三級安全教育，參照學校教育模式，利用多媒體，讓作業人員熟悉和掌握本工程特點、項目部的管理制度、風險源分布及控制措施、工機具的操作規程、應急預案等，同時要讓作業人員掌握必要的安全技能；第二做好日常安全教育，對近期施工中的風險源，進行有針對性安全教育，要讓作業人員清楚哪里有危險，怎么防范危險，發生緊急情況應該怎么處理，通過事故案例，保持作業人員對安全隱患的戒懼之心，堅決克服作業人員的麻痹思想和僥幸心理。對排查出的各類安全隱患，也要像對待安全事故一樣進行“四不放過”處理，教育責任人及全體作業人員居安思危，舉一反三，堅決杜絕類似事件發生，堅決遏制將安全隱患變成安全事故。第三應主動邀請或參加地鐵運營單位的安全教育培訓，掌握本線路及設備狀況、存在的風險源、運營安全管理模式、安全卡控要點、請點銷點流程等。
我們通過安全教育，要樹立作業人員的安全意識，提高作業人員的安全技能，培養作業人員的安全行為。在今后的施工作業中，作業人員能夠利用這些安全知識或技能，有效地防范安全隱患，發現并排除安全隱患，為項目安全管理工作打下良好的基礎。
二、優化施工組織，保證安全措施落實到位。
在廣州地鐵營業線改造施工時，曾經發生過這樣一個事件：某單位一作業人員在使用膨脹螺栓固定電纜槽時，壞掉了一個，拔出時不小心滾落到感應板下，施工作業人員當時以為不會被發現，就沒有取出來。在施工完畢后第三日，由于列車行駛時產生的震動，膨脹螺栓從感應板下滾了出來，被列車駕駛員發現，運營單位通過調查，確認為該單位施工時遺留，并對該施工單位進行了相關處理。
地鐵營業線施工時，防控的一個重點就是施工完畢后的出清，即施工時使用的工機具、剩余材料等不得遺留在軌行區。這點大家都清楚，每次施工時，都強調，但是還是有類似上面事件的發生。如何保證每次施工沒有類似未出清的意外事件發生，依靠每個作業人員的自覺性？依靠施工完畢后的安全檢查？這樣一天兩天可以，施工次數多了，就容易出現意外事件。
為了保證安全生產，防止意外事件發生，我們從施工組織方面入手，制定了地鐵營業線施工流程。我們希望通過簡單、操作性強的流程，實現地鐵營業線施工各項控制措施落實到位，各個環節安全可控，通過在廣州地鐵四號線信號系統改造，歷時14個月的實踐，證明這流程是可行的，能夠有效地保證生產安全。地鐵營業線施工流程如下：
在執行上面營業線施工流程時，應注意以下幾點：
1、根據施工任務準備工機具、材料，把不需要的工機具、材料不要帶入施工現場。領取工機具時，要逐一試用，尤其是電工工具，必須確認準備的工機具能夠正常使用。準備施工材料時，本次施工需要用多少，備用多少，具體施工人員在數量上必須清楚。對于一些小的材料，易丟失的材料，不得用敞口的容器攜帶，使用時用一個取一個。
2、施工負責人在施工現場指明施工區域，尤其是軌行區作業時，從哪個屏蔽門端到哪個屏蔽門端，左線還是右線，人員出清的車站等進行現場再交底。對施工內容，施工時間、針對本次施工的注意事項等再交底，安全員要對以上內容進行抽查，保證每個進入施工現場的人員掌握以上信息。
3、施工負責人在統計進入施工現場的工機具、材料時采用拍照的方式，這樣簡單明了，避免因為對材料、工機具叫法不一樣，核對時產生誤會，同時，縮短了核對材料所用的時間。在確認全部人員、工機具、材料出清后，施工負責人方可進行銷點，銷點后，人員方可離開。5、在施工作業時，每個工序或區域設小組長，負責該工序或區域的施工安全、質量及檢查出清。作業時，作業人員要嚴格按照安全技術交底作業，要有良好的施工行為習慣，如使用的工機具使用完后，隨手放入工具袋；使用的螺絲等小材料不隨意丟放，全部放入容器內，用一個取一個，報廢的也要全部收回；施工產生的垃圾，全部裝入編織袋，帶出施工現場等。
6、施工完畢后，施工負責人、安全員以及運營配合人員共同進行出清的確認檢查，檢查要仔細、徹底，凡作業人員到過的地方，全部要檢查，尤其是容易丟放工機具、材料的地方如疏散平臺、感應板上，要重點檢查。
三、堅持施工基本原則，防控重大事故隱患。
不發生影響地鐵運營事件，是地鐵營業線施工安全管理的紅線之一，前輩通過實踐總結出“三不動、三不離”，是防范此類事故的寶貴經驗。地鐵營業線施工堅持做到“三不動、三不離”，能夠有效地防范安全事故的發生，尤其是影響運營事件的發生。
“三不動”原則即：1）未聯系登記好不動；2）對設備性能狀況不清楚不動；3）正在使用中的設備不動。
“三不離”原則即：1）工作完了，不徹底試驗良好不離；2）影響正常使用的設備缺點未維修好前不離；3）發現設備有異狀時，未查清原因不離。
要做到“三不動、三不離”，我認為應做好以下幾點：
1、工程技術人員要做好前期的施工準備，要做好施工調查，熟悉設備性能，明確施工界面，哪些軌旁設備是要改造的，哪些室內機柜是要改造的，并對這些設備的改造任務一一細化，編制具有可操作性的施工方案。
2、每次作業前，工程技術人員對相關的作業人員進行一對一交底，促使對方明確具體的施工任務，尤其是室內作業，要做到作業人員明確要改造哪根線，怎么改造，拆下來的線怎么處理，這些內容作業人員必須清楚。施工任務外的任何設備、包括配線不得碰觸，避免意外事件發生。
3、作業人員在施工時，嚴格按照交底完成施工任務，同時抑制好奇、逞強心理，對不熟悉不清楚的設備不動。
4、安排有責任心、技術過硬的作業人員，進行易出現問題，情況復雜的施工。
5、在編制施工方案時，要有應急處理措施，并對作業人員進行交底。作業人員須掌握正確的故障應急處理方式，發現設備有異狀時，不得瞞報，及時向施工負責人匯報。施工負責人要及時與運營配合人員、系統設備商聯系，查清原因，及時處理，如果現場無法立即排除故障時，應及時向上級匯報，利用更多資源，排除故障，堅守不發生影響地鐵運營事件的底線。
6、在施工中，應注意細節，規范作業，做好對既有設備、纜線以及設施的保護，比如：
1）禁止作業人員將發電機、電動工具、電纜槽、螺絲、金屬工機具等放在感應板上，以防止劃傷感應板或遺留在感應板上。
2）敷設纜線或綁扎纜線時，在經過其它線纜接續處時，首先要考慮避開，若避開不了，對其加固，然后再作業。
3）在敷設纜線時，遇到交叉、過軌等有可能對其它纜線磨損的地方，要加強防護，尤其是漏纜，外皮較薄，極易損傷，必須采取必要的防護措施。
4）在現場進行切割、打磨等作業時，應做好防護，防止火花損傷其它纜線或引起火災。
5）施工作業時，作業人員不得野蠻施工，在需要動其它專業設備或設施時，必須聯系登記好方可進行施工，在施工時，要做好防護措施，尤其是在天花板、地板磚等裝飾性設施處施工時，做好成品保護，避免污染或損壞既有設施。
海恩法則指出: 每一起嚴重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。事故隱患就像冰山一角，小小的一角也會讓一艘巨輪沉沒，安全教育，營造良好的安全氛圍，嚴謹的施工組織，保證各項安全措施能夠落實到位，堅持施工基本原則，防控重大事故隱患，從而把事故隱患消滅在萌芽狀態。
第6篇 地鐵施工中鄰近建筑物的安全風險管理
1前言
21世紀初是城市地下鐵道、各種隧道工程以及地下空間工程大發展的重要時期。為解決城市交通、停車、貿易、通訊、供水以及供電等工程項目占地的重大難題，人們將大力開發利用地下空間[1]。隨著城市建設的發展，在市區修筑地下工程，尤其是在地面建筑密集、地下管線復雜的城市中心地區，地鐵施工引起的地面沉陷將有可能危及周圍建筑物的安全。因此，必須對地鐵施工進行安全管理。在施工前必須清楚地掌握工程沿線建筑物的構造、型式、年代、使用狀況等情況，對工前建筑物進行評估，確定建筑物的已有的變形以及抵抗剩余變形的能力。其次在施工過程中進行監控量測，并根據評價指標進行判斷，對建筑物進行評估。這樣可以對城市地下工程施工對建筑物影響的問題，做出比較合理的技術決策和現場應變措施。最后對建筑物工后進行評估。
目前國內外在對地鐵施工對建筑物的影響評估時有不少文獻資料，國內文獻[4－6]對地鐵施工對建筑物的影響以及對建筑物采取的保護措施進行了描述，都是以個案的形式出現，并沒有系統地介紹怎么進行建筑物的安全風險評估，并且對于建筑物在地鐵施工過程中到底還能承受多大的剩余變形（即建筑物的現狀評估），基本上都沒有涉及到。因此，本文針對上述幾點，從地鐵施工對建筑物產生影響以及管理方面提出建筑物的安全風險評估步驟，以便對其他類似工程提供參考和借鑒。
2建筑物施工安全風險評估
在地鐵施工過程中，由于地層的擾動，必然會對地鐵結構周圍的建筑物產生一定程度的影響。為了確保地鐵施工期間建筑物的安全使用，必須對建筑物的現狀進行調查和評估，預測地鐵施工對建筑物產生的影響范圍和程度，及時采取相應得處理措施，才能使地鐵施工在保證建筑物正常運營的前提下得以安全有序地進行。為此，應開展以下5個方面的工作：①建筑物資料的調查；②建筑物現狀評估；③地鐵施工對鄰近地層和建筑物的影響與預測；④地鐵施工沉降控制標準的制定；⑤地鐵施工過程管理和控制程序的制定，其總的流程圖見圖1。
2.1建筑物資料調查
資料調查的目的是確切地掌握建筑物的實際數據及其與地鐵結構之間的空間位置關系。資料的調查包括如下方面。
2.1.1與建筑物相關資料的調查
與建筑物相關的調查資料主要包括：原設計圖和竣工圖、工程地質報告（對于以前沒有或缺少的資料，必要時須進行補勘）、歷次加固和改造設計圖、事故處理報告、竣工驗收文件和檢查觀測記錄；原始施工情況（原始施工資料）；建筑物的使用條件；根據已有的資料與實物進行初步核對、檢查和分析。
2.1.2與地鐵結構相關的資料的調查
與地鐵結構相關的資料調查主要包括：平面布置圖；施工區地質資料圖；設計資料，包括車站的縱橫斷面形式與尺寸等；與建筑物的位置關系圖；結構材料性能和幾何參數的檢測和分析，結構構件的計算分析、現場實測，必要時進行結構檢驗。
2.2建筑物現狀評估
為了解地鐵施工前建筑物的當前工作狀態，并為地鐵施工過程中地面沉降（傾斜）控制標準和施工技術方案的制定提供依據，應對工程影響范圍內的建筑物進行現狀評估。評估的目的在于：①準確判斷建筑物的危險程度，及時對建筑物進行治理和加固，確保使用安全；②通過檢測及分析，評估建筑物當前的工作狀態和抵抗附加變形的能力；③為制定建筑物附加變形（如沉降、差異沉降、水平位移以及傾斜等）的極限控制值提供依據。
2.2.1評估范圍
根據地鐵施工的影響范圍以及建筑物在地鐵施工過程中可能遭受的破壞，確定被評估的建筑物，對于區間隧道，原則上為隧道中線左右各30m范圍內的建筑物；對于車站，車站中線左右各50m范圍內的建筑物均應進行評估。對于每一幢建筑物，應根據建筑物與地鐵結構的位置關系，建筑物的性質、基礎形式、建筑物的重要性等各個方面，進行綜合判斷，確定該建筑物是否應進行安全現狀的評估。
2.2.2評估內容
（1）建筑物安全性的評估
建筑物安全性評估內容包括4部分：地基基礎、上部結構承載力的驗算及評估；結構變形；裂縫；構造與連接。根據建筑物安全性鑒定的相關規范、規程判斷建筑物的現有安全等級。
（2）建筑物沉降的控制值
根據建筑物的工前沉降（或差異沉降），驗算建筑物結構的承載能力以及剩余承載能力，最后確定建筑物的剩余變形能力（沉降或差異沉降）。對于特殊性質的建筑物，如獨立柱基的木結構建筑物，除了要確定每個柱基的沉降控制值外，還應確定其相鄰柱基之間的水平位移（或相對水平位移）的控制值。
2.2.3評估方法
（1）基礎既有沉降的估算
推算基礎工前沉降（或差異沉降），采用《建筑地基基礎設計規范》（gbj7-89），并配合基礎的測量方法，對建筑物進行傾斜測量，推算建筑物的工前差異沉降；
（2）建筑物既有承載力的估算
根據結構基礎的沉降（或差異沉降）值及木結構建筑物分別進行簡化計算。
①一般建筑物結構簡化計算模型
對一般建筑物的破壞進行了評估可以采用簡化的方法，將建筑物簡化成為在集中荷載力作用下的理想的跨度為l，高度為h的梁的變形，這也是目前最為廣泛使用的一種評估方法，具體可參考文獻[2]。
②木結構建筑物簡化計算模型
木結構建筑物結構荷載的計算不同于前面的一般建筑物計算，它應借助于現有的一些結構分析軟件進行計算。在建立柱基礎的沉降量、水平位移量與結構受力變形之間的關系時，也應當對木結構建筑物進行簡化，具體可參考文獻[3]。
根據對建筑物上部結構承載力的分析，評估結構的抗變形能力。在結構檢測、材料退化評估、基礎工前沉降和承載力估算、上部結構承載和變形的基礎上，制定地鐵施工前剩余沉降（差異沉降）的建議值，同時還應確定其相鄰柱基之間的水平位移（或相對水平位移）的控制值。
2.3地鐵施工地表沉降（水平位移）預測
2.3.1施工降水的影響
根據地質勘察資料，在施工降水時，應考慮到當前最不利的水位降深位置；同時應考慮采用哪種降水方案會產生較小的地面沉降；估計因降水導致地層有效應力增加而帶來的最不利的地層沉降值。對于因施工降水造成的沉降值可以參考文獻[1]。
如果地鐵結構鄰近有風險很大的建筑物，并且降水可能會對建筑物產生較大的影響時，應進行專項降水方案的設計。
2.3.2暗挖施工過程的影響
采用三維數值模型，模擬在某一施工工法下的施工過程，分析對鄰近地層和建筑物柱基的影響方式；利用已有的實測數據“標定”數值模型（確定模型計算參數）；然后利用“標定”的數值模型預測后續施工工序對建筑物沉降的影響水平。
2.4制定地表沉降控制標準
對于地表沉降的控制標準，目前國內還沒有一個完全的統一標準，但無論是設計單位、還是施工單位，都有一個不成文的規定，即在淺埋暗挖地鐵施工過程中，地表沉降值控制在30mm以內。實際上，通過我們對北京地鐵5號線12個淺埋暗挖區間、7個淺埋暗挖車站的地表沉降值的統計分析，地表沉降值遠遠大于30mm（如北京地鐵5號線蒲黃榆車站，多數地表測點沉降值超過200mm），但周圍建筑物均未出現危險。因此對于地表沉降控制標準的問題，應根據地鐵施工范圍內的環境進行分析。
隧道開挖完全要求建筑物不出現沉降、變形和裂縫等幾乎是不可能的，只是其大小而已。問題的關鍵在于如何將其控制在容許范圍之內。對此，有關設計規范做出了具體的規定[7]。由于地基不均勻等因素產生的變形，對于砌體承重結構應有局部傾斜控制，砌體承重結構沿縱墻6～10m內基礎兩點的沉降差與其距離的比值：對中、低壓縮性土為0.002，對高壓縮性土為0.003；對于框架結構和單層排架結構應有相鄰柱基的沉降差控制，單層排架結構（柱距為6m）柱基的沉降量為200mm，框架結構對中、低壓縮性土的沉降差為0.002l，對高壓縮性土的沉降差為0.003l（l為相鄰柱基的中心距離）；對于多層或高層建筑或高聳結構應有傾斜值控制，見表1和表2；必要時還應控制平均沉降量，對于體型簡單的高層建筑基礎的平均沉降量的限制為200mm。
2.4.1制定沉降控制標準的依據
（1）國家、部委、地方政府部門所頒發的有關技術標準、規范、規程；
（2）各區間、車站的設計、施工資料（含變更設計、施工資料）；
（3）房屋安全鑒定部門對于建筑物外觀檢測及結構初評的鑒定報告；
（4）地鐵施工對鄰近建筑物影響的數值計算及分析預測報告；
（5）國內外類似工程情況下施工經驗的參照和借鑒；
（6）其他相關規范、規程及文件。
2.4.2制定沉降控制標準的原則
對于同一幢建筑物，由于其結構的各個部分相對于地鐵結構的空間位置來說時不同的，在制定地面沉降控制標準時，可根據結構的不同部位的要求分別制定地面沉降控制標準，而對于建筑物結構的不同部位，不必按照統一的沉降控制標準來控制。因此可按照分區、分級、分階段制定沉降（或差異沉降或水平位移）的控制標準。
分區：是指依據建筑物上部結構的不同形式，采用不同的控制指標；
分級：根據建筑物的危險程度將建筑物保護等級統一劃分為不同的保護等級；
分階段：是指將建筑物暗挖法施工過程劃分為幾個主要的施工階段，對于每個階段，提出階段控制指標。
對分區、分級、分階段的詳細說明應根據建筑物的具體的性質，基礎形式、建筑物的位置等進行綜合分析。
2.4.3建議控制標準
根據以上分析，建議按四個方面制定控制標準：
（1）沉降（如建筑物為樁基礎和木結構，則應包括單樁（柱）的沉降）；
（2）沉降速率（如建筑物為樁基礎和木結構，則應包括單樁（柱）的沉降）；
（3）垂直施工方向相鄰基礎之間的差異沉降；
（4）順地鐵施工向相鄰基礎之間的差異沉降。
3建筑物風險控制措施
3.1施工過程監測
監控量測是地下工程信息化設計、施工必不可少的手段。由于地鐵施工，必然會對其周圍影響范圍內的建筑物產生影響，導致建筑物出現裂縫、傾斜、甚至倒塌。因此，應將建筑物的監控量測作為一個重要的工序納入到建筑物的風險評估中。
在地鐵施工過程中，必須對土建施工影響實施全過程進行監測、及時提供監測信息和預報，以便評估地鐵施工對建筑物的影響程度，預報可能發生的安全隱患。在監測過程中，對各監測項目的監測值可采用預警值、報警值、極限值三個等級進行控制：
（1）預警值是在保證建筑物不產生破壞的前提下所能達到的最大差異沉降值，上述每一指標的預警值取為極限值的60%；
（2）報警值是指當沉降過大或過快接近控制值時，采取必要措施和手段進行預防，上述每一指標的報警值取為極限值的80%；
（3）極限值是指施工過程中所能到達的最大的沉降（或差異沉降、水平位移）控制值，超過這個值，建筑物結構發生破壞。在上述每一指標中的任意一個到達或接近極限值時，應立即停止施工，報專家組進行論證分析，確定具體措施；
（4）當上述每一指標小于預警值時，施工可順利進行；
（5）當上述每一指標中的任意一個超過預警值時，應及時制定和采取必要措施減小沉降（或差異沉降）；
（6）當上述每一指標中的任意一個超過報警值時，應及時組織專家組進行論證分析，并采取相應防護措施進行防護，確保建筑物結構安全。如果地鐵結構鄰近有風險很大的建筑物，應對該建筑物進行專項監控量測方案的設計。
3.2施工過程控制
在前面的分析中，確定了各個柱基的沉降（水平位移）控制標準以后，先選擇最優的施工工法及輔助施工工法，在確定了最優的施工工法或輔助工法的基礎上，進行施工過程的沉降控制，保證沉降在控制范圍之內。
（1）施工工法的優化
選擇幾種可行的施工工法（包括對現有的設計單位提出的施工工法）進行數值模擬計算，確定最佳的施工工法；在需要增加輔助措施時，還應確定最佳的輔助工法。
（2）施工過程沉降控制
施工過程沉降控制的應用在于嚴格控制每一施工步序的地表沉降值或水平位移值，從而最終到達控制地表的整個沉降值和水平位移值在控制標準內，其步驟是：
（1）依據現場調查、工程經驗，參考計算分析，在滿足建筑物的結構承載力的前提下，綜合考慮經濟技術指標，確定施工過程中控制參數的總的控制指標；
（2）在此基礎上，結合前面的施工工法，確定每道工序的控制目標。依據以往經驗，結合理論、數值計算，給出每步控制標準；
（3）在施工過程中，如前一步施工工序控制參數在控制標準范圍內，則繼續施工，如前一步工序控制參數超過該步控制標準，則調整以后施工過程，保證提出每一道工序的沉降控制值；
（4）總的原則：在地鐵施工過程中，應當保證各分步沉降值不超標，確?？偝两抵挡怀瑯?。
4建筑物的一般保護和加固措施
4.1建筑物保護措施
施工前調查所有在施工影響范圍內的建筑物，著重查明建筑物的結構形式、基礎形式、數量、修建年代、材質、質量狀況、工作狀態、與地鐵線路的位置關系等。當建筑物具有很大的破壞風險時，應遵循“先加固、后施工”的原則。
施工前的主要加固措施：
（1）根據工程實際情況，選擇進行地層注漿、隔離樁等措施，嚴重時可以采用建筑物樁基托換或加固措施；
（2）地層注漿：從地表或洞內注漿加固地層；
（3）隔離樁：從地表或洞內施作隔離樁；
當鄰近建筑物破壞的風險較大時，應考慮在地面或洞內施作隔離樁，并對建筑物基礎進行處理，控制基礎相鄰的地層沉降。
當建筑物為樁基礎，可以考慮實施樁間注漿，提高外側土體的固結程度與密實度，增加樁底部承載區域內的約束，力求將樁周的摩阻力損失降至最低。從而減小建筑物本身的變形程度。
如果建筑物基礎為樁基礎，且樁長較短，應考慮在地面打設深樁，通過后植筋技術承臺擴大，并將部分荷載轉移至新增設的深樁上，使之能與短樁共同承受上部荷載，一起抵抗后續施工中的變形。
（4）對建筑物進行基礎托換或加固。
當鄰近建筑物破壞的風險較小時一般時，可以邊施工、邊加固，并進行施工過程量測監控。當鄰近建筑物破壞的風險較小時，可以先施工、后加固，即在施工結束后，再根據具體情況確定是否需要對建筑物進行加固。
4.2地鐵施工加固措施
（1）暗挖隧道嚴格遵循“管超前、嚴注漿、短進尺、強支護、快封閉、勤量測、早成環、環套環”的施工原則進行開挖支護，控制地層的下沉量，同時還應注意以下事項：
①加密格柵鋼架，必要時增加噴射混凝土厚度；②施工中要注意對施工工藝的控制，采取小分塊、短進尺、快封閉的手段，減少對地層的擾動，尤其要處理好拱腳變形的問題；③在地鐵工程土方開挖過程中，洞內加強橫向支撐，限制土體的側向變形；④施工中要加強洞內和地面建筑物的監控量測，并做好記錄，發現問題及時采取有效措施并反饋信息。
（2）地鐵工程在穿越鄰近建筑物時，如果采取盾構法施工，應考慮以下措施：
①合理設置土壓力值，保持正面的平衡，防止超挖和欠挖；②穿越時降低推進速度，控制總推力，減少土層擾動；③穿越前調整好盾構姿態，穿越時減少糾偏次數及糾偏量，減少土體的擾動；④在穿越鄰近建筑物地段，保證一次穿過，不能中途換刀，如果實在避免不了在上部地段換刀，事先要準備充足的預案。首先從盾構前部預留的超前加固裝置對土倉上部及前方頂部的土體進行注漿加固，以保持開挖面穩定不出現塌方，然后再對土倉加氣壓后更換刀具。
（3）加強建筑物的監控量測，根據建筑物的性質、結構形式、基礎形式等建立不同的控制值，通過監控量測及時掌握建筑物的變形情況，及時調整施工工藝，確保建筑物保護管理在可控狀態；
（4）不良的地質地段必須采取特殊的施工技術措施，如進行地質改良，縮短循環進尺等，以防止沉降超限；
（5）噴射混凝土施工時應預留注漿管，支護完成后壓注水泥漿或水泥砂漿回填背后空隙，并加固被擾動土體；
（6）加強洞內外的注漿措施，控制地層沉降。
5施工完成建筑物安全風險評估
在地鐵施工完成后，根據建筑物地基基礎的最終沉降值以及建筑物的傾斜量對建筑物的地基承載力、建筑物結構的承載力進行復核，判斷建筑物的安全狀態以及還能承受的附加沉降值或傾斜量。如果經過復核后，建筑物地基基礎或建筑物結構承載力接近甚至超過極限承載力時，則應對地基或建筑物本身采取加固措施，以保證建筑物的安全使用。
6結論
（1）在隧道開挖對地面建筑的影響方面，目前研究的比較少。特別是針對不同結構形式，在隧道開挖過程中及開挖完成后結構具體會產生多大的裂縫、變形；建筑物在水平方向的不同位置、在垂直方向的不同高度上，結構的內力為多大、其分布規律如何等的研究還很少見，建議加強這方面的研究。
（2）通過對地鐵施工的特點及周圍環境的分析，提出一套針對地鐵施工對建筑物的安全管理體系，用于指導類似工程施工。
（3）體系中各種環節的具體操作還需進一步細化，如對于古建筑木結構的施工監控量測，有許多地方不同于一般的建筑物的監控量測，可進行專項討論。
（4）具體施工完成后，還需根據具體的實際情況，進行修正，使得體系得科學性和可操作性強。
第7篇 地鐵隧道盾構施工安全管理措施
1引言
安全管理工作己在我國得到了日益重視,尤其是在加入了wto后,全球經濟趨于一體化,要求發展中國家的安全生產管理水平趕上世界先進水平,企業安全管理工作已作為和生產管理并列的一項企業管理重要內容。而建筑業是傷亡事故多發的行業,僅次于礦山作業。隧道施工具有建筑業和礦山業的一些共同特點,施工危險程度大,安全隱患多。盾構施工隧道技術是一項先進的隧道施工技術,開挖面處在盾構體的保護下,可以最大程度避免土體失穩或冒頂帶來的人身傷亡事故,近年來,在上海、廣州、北京和深圳等地得到了較為廣泛的應用。
盾構法隧道施工技術由英國工程師布魯諾爾發明于1818年,并于1825年運用于工程實踐。我國從1956年開始引進盾構施工技術,從20世紀80年代開始得到了快速發展,目前,在上海、廣州等大城市中逐漸成為城市地下鐵道施工的主流方法,其特有的安全施工和管理問題引起獷廣泛注意,本文為結合多年的盾構施工實踐和安全管理經驗的總結。
2盾構機刀盤前的壓氣作業
2.1盾構機的壓氣作業
當操作人員必須進人盾構機前體刀盤內作業時,如果盾構機前方或上方的土體不能自穩,上體可能通過刀盤的開日處進人刀盤內,威脅作業人員的安全。大多先進的盾構機均配備了壓氣系統,即通過密封刀盤和盾構前體的通道,向刀盤內注入無油空氣,使刀盤內的壓力升高,以達到平衡外側土體壓力的目的,壓力最大可達到3-4kg/cm2。為了保證操作人員的適應性,一般在通道卜設置密閉的過渡增壓艙,這將在很大程度上緩解壓力變化帶給操作人員的影響。由于操作人員是在一個密閉的環境中工作,刀盤內空間狹窄,不能有多人同時作業,壓人的空氣質量也可能含有一定的雜質,且工作面的環境溫度將會很高,當操作人員出現不適時,需要經過一定時間減壓過渡后才能得到醫療。因此,壓氣作業是盾構安全施工的一個重點,也是一個值得注意的危險源。
2. 2壓氣作業的相應措施
(1)盡量減少在不良地質條件下進人刀盤內,盡可能地在基本可以自穩的地層中進行開艙作業,這樣可以不用壓氣作業。因此,要根據地質條件的變化,選擇適當的時機,提前或推遲進人刀盤內,尤其是更換刀具時要有預見性。
(2)要挑選身體健康、強壯的工人作為進人刀盤內的操作人員,并經過職業病醫院嚴格的身體檢查,確保對惡劣環境的抵抗力。一般壓氣作業一天不宜超過4小時。
(3)如需壓氣作業時,一定要選用無油型空壓機,確?？諝赓|量,減小環境污染。
(4)準備好通迅工具,無間斷地保持聯絡。
(5)做好應急準備,必要時要能在減壓艙(刀盤與盾構前體間的密封過渡通道)內搶救傷員,并與有關醫院簽好急救協議。有條件的要配備專用的流動醫療艙,以便在送往醫院的過程中,保持傷員所受體外壓力差基本一致。
3盾構刀具更換
隨著地質條件的變化,隧道掘進過程中需要對刀具進行更換,尤其是當巖石強度較高時,需要更換滾刀。滾刀一般是背卸式,以方便拆卸,但相對而言,滾刀重量大、四周光滑、沒有固定點、搬運困難、安裝和拆卸均要比刮刀、割刀難得多。刀盤內空間狹窄、不能多人同時作業,也很難借助機械,往往刀盤內濕滑,刀盤下部充滿了泥土或者是泥漿,刀盤開口處還可能有不穩定巖土掉入,影響刀具更換。因此,進人刀盤內更換刀具是盾構施工過程中一項相對較危險的作業工序,許多施工單位在刀具更換時,時有輕重傷事故發生。
進行刀具更換時應注意以下事項:
(1)當地質條件不好、開挖面地層有可能失穩時,應預先對地層進行加固處理,可采取注漿或洞內加支撐等辦法防止巖土掉塊對作業人員的傷害,尤其是作業人員在搬運刀具過程中遇意外物體打擊極易失衡,輕則將刀具掉人刀盤內,要花費相當時間才能打撈上來;重則人易被滾刀碰傷,甚至有可能滑人刀盤底部,被滾刀二次擊傷,造成嚴重后果。
(2)除了對地層采取必要的措施外,還要做好其它準備工作,如對刀盤內的積土或淤泥和泥漿進行清理,盡量保持刀盤內作業空間位置,搭設穩固的臨時支架和作業平臺,提供充足的照明,包括行燈等局部照明工具。
(3)選派技術精、能吃苦、體質好的作業人員進行刀具的更換工作,尤其相互之間要配合嫻熟,盡量縮短盾構機停止時間,防止土體失穩。如有土體嚴重失穩,可分次完成刀具更換,一般這時土體強度不大,盾構機可掘進數環后再更換另一批刀具。軟土地層中盾構機停止時間以不超過兩天為宜。
(4)滾刀重量大、邊緣光滑、不宜固定,應盡量借助機械裝置安裝和拆卸滾刀,如合理運用葫蘆等起重裝置和滑軌等移動裝置,以及支架等固定裝置,操作時要倍加小心。
(5)刀盤內潮濕,水氣大,隨著溫度的升高會產生霧化現象,對電器、電線絕緣性能要求高,需選用24v以下的安全電壓。
(6)刀盤非期望轉動傷人在盾構施工過程中屢有發生,因此,重新啟動盾構機時一定要再三確認土艙內沒有操作人員和工具材料已全部回收,最好能實現安全本質化,即在盾構設計或改造時,鎖定原操作室的控制開關,在人閘口增設控制開關,并實行重復掛牌清點制度。
第8篇 地鐵施工安全管理防護措施
地鐵大多是在人口密集繁華城市進行的一項投資大、建設期長、技術復雜的地下建設工程項目。近些年來,我國城市軌道交通建設進入迅猛發展時期,目前有北京、上海、南京、廣州等十多個城市地鐵線路已經投入運營,杭州、成都、西安、福州等地正在進行地鐵施工,全國還有十多個城市在申請建設地鐵工程。近年,許多己建和在建的地鐵工程,由于安全管理和防護措施中存在缺陷,引發安全事故,造成人員傷亡和經濟損失。因此,在施工中必須予以高度重視,加強施工安全管理,完善防護措施。
一、地鐵施工中存在的危險有害因素
(一)地鐵施工受地質與水文等諸多因素影響,施工過程容易引起:坍塌、冒頂、涌砂、涌水、透水等事故。地鐵沿線多為市區繁華主干道,建(構)筑物縱橫交錯,道路兩側分布有煤氣管道、照明及動力電纜、通訊電纜、給排水管、污水管等各種類型的地下管道及線路,其埋藏情況錯綜復雜,且周邊環境不確定因素多。施工過程容易引起:煤氣管道的破裂引發火災和爆炸:電力線、電信線破殘造成停電、停止通訊,甚至引發觸電事故:給排水管道、污水管道斷裂造成停水或低洼積水;地表面塌陷或隆起,造成周邊建(構)筑物產生裂縫或坍塌等事故。
(二)在地鐵建設施工階段,采用明挖、暗挖、盾構等施工方法和輔助工法進行基坑或區間隧道開挖時,易發生不均勻沉降、地面塌陷或隆起,其主要原因是地層周圍巖土體的原始應力變化和受擾動或受剪切破壞的重塑土的再固結。因此,選擇錯誤的施工方法和圍護方案會造成附近地下管線斷裂或引起周圍建筑物的開裂、傾斜甚至倒塌。
(三)地鐵建設施工期間現場施工管理及安全防護措施中存在的不安全因素,也會對地鐵施工產生影響,甚至引發安全事故。如:被拆遷建筑的外接管線特別是電源、燃氣等的切斷檢查不到位;各種改移管線管位的不確定;管線施工的溝槽安全防護和周邊建筑物保護不當;燃氣管線的切割防護不當;由于施工場地狹小,運輸車輛亂行及場地各區不設臨時交通標志、標線和指示燈等或設置不當;施工作業區邊界不清,無柵欄擋板和保安人員等易造成車輛,非施工人員進入現場影響施工安全:施工人員攜帶火種、打火機等可引起火災的物品進入施工現場,會引起爆炸、火災等事故:施工機械噪聲、振動過大,會妨礙對話,影響信號聯絡,進而妨礙作業安全,還會使作業人員感到不適;作業人員長期吸入作業產生的粉塵、廢氣和煙霧,會引發矽肺病或缺氧癥;未妥善處理開挖出的棄土、在基坑頂部堆放棄土及增加其他附加荷載,可能造成坍塌事故:施工降水不當可能造成地面不均勻沉降;機械設備失檢、電氣設備過載、施工機具違章操作等會造成機具控制失靈、調件墜落、塔架倒塌、設備損害、起火觸電等風險。
二、地鐵施工安全管理與防護措施
地鐵沿線周邊重要建(構)筑物和地下公用管線的影響面廣,如有損壞,將對國民經濟和社會安定造成重大的影響。因此,在施工中應加強安全管理,并采取有效的防護措施:
(一)地鐵工程地質情況具有難見性,應盡快收集完整地鐵沿線相應的水文、地質、地下管線、地下障礙物、土質特性等勘探資料:從系統總平面布置到每一個局部結構都要按照相關規程規范和技術標準進行詳細設計,并按規定進行討論、評審、審核、批準。
(二)施工期間應制定并執行安全生產責任制,明確安全生產管理機構、職能部門和從業人員的安全職責;制定事故管理及隱患排查等安全生產管理制度;制定動土、動火、斷路、吊裝、進入受限空間等安全作業規程和作業許可制度。同時,加強多工種同時施工時場地和專業的配合協調等。
(三)依據地鐵工程相關設計在施工前選擇適當的施工方法、輔助工法、結構材料和加固保護措施,制定切實可行的《施工組織計劃》、《施工安全風險控制措施》和《安全操作與安全作業規程》,經報上級和安全監理確認后實施,在施工中根據施工單位和第三方監測所發現的新情況,及時做出相應的設計變更或應急處置,經安全監理確認后實施。在施工中要進行詳細技術交底,確保施工安全。應聘請具有專門技術等級要求的技術人員,對大型設施吊裝、主要模板工程、施工主體變形、地表沉降、地下水位變化、建筑物沉降進行嚴密觀測,并根據觀測數據調整施工方案,確保施工周邊建筑物安全。
(四)由于地鐵工程施工的隱蔽性、復雜性和巖土工程的不確定性,應針對地鐵工程施工中可能發生的各類事故制定《地鐵工程施工突發事故應急預案》。在險情發生時采取有效控制和實施搶險,防止事故蔓延,挽救生命和財產的安全,最大限度降低損失。成立常設的搶險組織,并定期組織演練。
(五)應發揮地鐵工程安全監理單位的作用。安全監理應結合地鐵工程實際,根據國務院《建設工程安全生產管理條例》、《建筑工程施工安全監督導則》和《建設工程監理規范》(gb50319-2000)的要求,制定《地鐵工程安全生產監理工作的要點》,細化地鐵工程監理的安全管理工作,強化監理第二道安全防線的作用。
(六)工程實施前,應對參與工程施工的全體職工(包括外包工)進行專業技能和安全教育培訓。并要求作業人員熟悉應急預案,在施工中嚴格遵守有關安全操作規程和安全作業規程。
(七)施工期間應根據《安全標志》(gb2894—1996)和《安全標志使用導則》(gbl6179—1996)的規定,制作和設置安全警示標志和警示說明。在施工、維修、吊裝等作業現場設置警戒區域和臨時交通等警示標志;在易燃易爆、有毒有害場所的醒目位置設置警示標志:在可能產生職業危害的場所設置公告欄,公布有關職業危害防治的規章制度、操作規程、職業危害事故應急救援措施和作業場所職業危害因素檢測結果。
(八)施工期間應妥善保管建筑材料、易燃易爆危險化學品等;完善隧道施工照明、排水及通風:減少施工機具產生的噪聲、振動、粉塵、以及施工機械產生的廢氣和煙霧,確保施工期間從業人員的安全與健康。根據設計要求,采取有效減振、降噪措施,合理排棄廢土和污水,減少地鐵施工對周邊環境的影響。
(九)工程施工期間,應在重要建(構)筑物四周設置監測點,嚴密注視它們的位移和沉降。當位移和沉降量或變化頻率超過規定的報警值時,應立即采取有效的加固措施,可采取對建筑物地基土進行跟蹤注漿的措施,且必須對稱均勻注漿。同時可采取改變基坑開挖順序、加快支撐速度等技術措施,避免建筑物發生沉降、開裂。
(十)施工前對地下管線埋藏情況必須要探明,確切弄清地下管線的標高、埋深、走向、規格、容量、用途、性質、完好程度等。在編制工程施工組織設計時,把保護地下管線工作列為施工組織設計的主要內容之一,并在施工總平面布置圖上標明影響施工和受施工影響的地下管線。施工期間主要應防止作業機械對管線的損傷,基坑開挖階段主要應防止開挖引起地表沉降造成管線斷裂、破損。應定期觀測管線的沉降情況,發現沉降量達到極限值時,及時對管線下地基進行注漿,防止管線過量沉降。對已確定受施工影響較大的管線,應根據具體情況進行加固或改移。施工過程中對可能發生意外情況的地下管線,事先制訂應急措施,配備好搶修器材,以便在管線出現險兆時及時搶修,做到防患于未然。施工過程中發現管線現狀與交底內容、樣洞資料不符或出現直接危及管線安全等異常情況時,立即通知建設單位和有關管線單位到場研究,商議補救措施,在未作出統一結論前,不得擅自處理或繼續施工。
(十一)各種地鐵施工方法和輔助工法的選擇不僅需要考慮工程的地質情況、結構類型、設計要求、受力條件和荷載特性,還要綜合考慮施工單位的機械配備情況、工程的經濟效益以及當地周圍的環境等各方面因素。選擇施工方法和輔助工法的基本原則是要保護圍巖穩定,充分調動和發揮圍巖的自承載能力。
(十二)在進行支撐支護時,應嚴格遵循設計和施工規范,加強各工序間的銜接,加快各分部開挖和初期支護施工進度,做到隨挖隨撐,及時施加軸向預應力,并根據監測對支撐復加應力,以此減小圍護結構變形。支撐類型與規格的選用必須符合設計要求、設計軸力及《基坑工程設計規范》(dbj08-61-97)的要求。支撐施工時應連接牢固,發現變形,松動或支撐體系出現故障時,必須及時處理,以免圍護結構失穩。
(十三)要制定特殊氣候條件或特殊作業條件下施工的措施,確保在安全的前提下進行特殊條件下的施工。
(十四)要積極構建專家參與的中介安全服務平臺,充分發揮社會安全中介機構或專家的力量,來保障地鐵工程的安全施工。
第9篇 地鐵安全施工管理：洞內文明施工管理
1.洞內的電、風、水管路、軌道的布置，嚴格按洞內管線平面布置圖進行整齊布置。
2.洞內軌道軌枕的鋪設間距不大于0.7m，軌枕長度應為軌距加0.6m，上下平整，道岔處鋪設長枕木，并且加密。
3.線路道床應平整堅實，曲線上的軌道外側應加高、加寬，軌距允許誤差在-2～+6mm以內。
4.雙線段應保持車輛間距不小于400mm；車輛距隧道壁、人行步道欄桿及電纜線不小于200mm；人行道寬不小于700mm。
5.洞內運輸線路應設專人維修保養，線路兩側的廢渣余料等應隨時清除，保持洞內場地干凈。
6.斗車的裝料限高不得高于斗車頂部400mm，并且無大塊石，裝料不得超過斗車寬度；平板車高度不應大于1m，并有可靠固定措施，超寬不應大于150mm。
7.軌道外堆料距鋼軌外緣不應小于500mm，高度不應大于1m，并在指定材料堆放地點分類堆碼整齊。
8.隧道施工應設雙回路電源，并有可靠的切斷裝置。照明電壓在施工區域內不得大于36v。
9.36v變壓器應設于安全、干燥處，機殼應接地。動力干線的每一支線必須設開關及保險絲具，不得在動力線上架掛照明設施。
10.動力、照明的配電箱應設專人管理，經常檢查維修，嚴禁亂接電源，標示清楚。
11.洞內要保持充足的照明，交通要道、工作面和設備集中處應設置安全照明。
12.洞內管道安裝順直，接頭嚴密，且不得妨礙交通運輸作業。
13.隧道內通風應滿足各施工作業面需要的最大風量，按每人每分鐘供應新鮮空氣3m3，風速0.12～0.25米/秒。風管安裝順直，接頭嚴密，風口處應設置噴霧器。
14.洞內防有害氣體
15.氧氣含量按體積比不應小于20%；
16.每立方空氣中含10%以上游離二氧化碳不應超過2mg；一氧化碳含量不大于2mg/m3；二氧化碳按體積比不應大于5‰；氮氧化合物（換算成no2）含量不應大于5mg/m3。定期請防疫部門檢測。
17.洞內在一定的長度設置集水井，在兩側設排水溝將水排入井中集中抽出洞外。
第10篇 廣州地鐵接觸軌區域安全管理規定
GDY/QW-AZ-AQ-14
前言
本標準起草單位：廣州市地下鐵道總公司運營事業總部安全稽查部。
本標準起草人：萬宇輝、梁立東、李毅雄。
本標準版本號為第3版、第1次修訂。
本標準2007年10月16日發布。
本標準從2007年10月20日起實施。原第2版、第0次修訂版本同時作廢。
本標準2023年6月5日根據標準修改通知單2009-34進行第1次修訂，修訂后的內容2023年6月15日起實施。
本標準由廣州市地下鐵道總公司運營事業總部安全稽查部負責解釋。
本標準由廣州市地下鐵道總公司運營事業總部標準化委員會提出。
本標準由廣州市地下鐵道總公司運營事業總部標準化工作組歸口。
范圍
本標準適用于廣州地鐵DC1500V接觸軌區域的安全管理。
本標準規定了廣州地鐵DC1500V接觸軌區域的安全管理、安全教育、安全防護等規定。
引用標準
下列標準所包含的條文，通過在本標準中引用而構成為本標準的條文。本標準出版時，所示版本均為有效。所有標準都會被修訂，使用本標準的各方應探討使用下列標準最新版本的可能性。
3.1GDY/QW-JG-GD-04.01廣州地鐵接觸網安全工作規程
3.2GDY/QW-JG-*C-01.03行車組織規則（四號線金洲至萬勝圍段）
3.3GDY/QW-JG-*C-01.04行車組織規則（五號線）
3.4GDY/QW-AZ-YJ-02特殊氣象及自然災害應急預案
3.5GDY/QW-AZ-YJ-19接觸網（軌）附近有異物的應急處理程序（試行）
3.6GDY/QW-AZ-YJ-04.03控制中心應急處理程序（四號線金洲至萬勝圍段）
3.7GDY/QW-AZ-YJ-04.04控制中心應急處理程序（五號線）
3.8GDY/QW-AZ-YJ-17.02車務安全應急處理程序（三、四號線）
3.7GDY/QW-AZ-YJ-17.03車務安全應急處理程序（五號線）
3.9GDY/QW-AZ-SC-03.01行車設備維修施工管理規定（一、二、三、四號線）
3.10GDY/QW-AZ-SC-03.02行車設備維修施工管理規定（五號線）
3.11GDY/QW-AZ-AQ-05員工個人勞動防護用品管理辦法
3.12GDY/QW-AZ-AQ-07絕緣安全工器具管理規則
定義
4.1接觸軌區域：安裝有接觸軌的軌行區，包括正線、輔助線和試車線。
4.2外部人員：運營總部以外的人員。
4.3巡視：一般情況下指目視檢查，在發現異常且能保證安全的情況可做一些簡單的處理。
總則
5.1為了加強接觸軌區域人員的安全管理，預防和減少安全事故，確保人身、設備和行車安全，制定本規定。
5.2堅持“安全第一，預防為主，管生產必須同時管安全”安全管理方針，貫徹高度集中，統一指揮，逐級負責的原則。
5.3安全生產，人人有責。運營總部全體員工及進入接觸軌區域的外部人員，必須學習和嚴格執行本規定。
職責
6.1安全稽查部負責監督本規定的執行情況，并根據實際情況完善本規定。
6.2各中心、直屬部負責組織本部門員工學習和落實本規定。
6.3每位員工都有學習本規定的義務，必須嚴格執行本規定。
6.4任何人發現違反本規定的行為，都有權制止。造成行車、設備事故者，按行車、設備事故處理規則處理。
6.5營銷調控部牽頭，車務中心負責車站、列車對乘客的安全宣傳工作。
6.6車務中心負責制定站務人員下軌行區人工轉換道岔的行走線路圖和運營期間進出存車線和折返線的行走線路圖。
6.7車輛中心負責制定列車檢修、試車時的安全防護措施，以防集電靴傷人。
6.8各中心要根據接觸軌區域設備、行車的特性制定相應的應急預案。
安全教育
7.1總部員工接觸軌安全教育
7.1.1接觸軌安全知識納入三級安全教育的總部級安全教育。
7.1.2各中心、直屬部負責所屬接觸軌線路的員工的接觸軌安全教育，并組織考試，每年至少組織一次考試。負責組織各自所屬接觸軌線路的員工熟悉相應接觸軌區域的現場情況。
7.1.3總部接觸軌線路的員工，進行施工負責人培訓必須有接觸軌安全知識內容，并將接觸軌安全考試成績寫入施工負責人證。
7.2外部人員安全教育
7.2.1進入接觸軌區域的外單位施工負責人和外部作業人員，必須接受接觸軌安全教育。外單位施工負責人培訓必須有接觸軌安全知識內容，并將接觸軌安全考試成績寫入施工負責人證；外單位施工負責人負責各自外部作業人員的接觸軌安全教育。
7.2.2進入接觸軌區域前，外單位施工負責人（含調試作業負責人）負責向作業組成員進行接觸軌安全交底，負安全監管責任。
7.2.3非運營期間臨時任務、參觀人員需進入接觸軌區域時，主辦或配合部門負責接觸軌安全交底，進入接觸軌區域人員必須服從現場配合人員的指揮，嚴格遵守本規定，配合人員負安全監護責任。
7.3接觸軌安全培訓內容包括本規定和接觸軌基本知識。
8管理規定
8.1所有進入接觸軌區域的人員必須嚴格執行本規定。
8.2接觸軌設備停電甚至是事故停電，在未做好安全措施前，仍視為帶電設備。
8.3任何人員及所持物件（經檢測合格的絕緣工具除外）與帶電接觸軌的距離不得小于700毫米。
8.4任何人進入正線、輔助線，必須向行調請點，行調批準后方可進入；進入試車線必須向車廠調度請點。
8.5車站人員在辦理請點手續時負責檢查施工負責人是否持有【施工負責人證】，檢查作業人員是否穿絕緣鞋，有制止不具備條件人員進入軌行區的權力和責任。
8.6倒閘操作、驗電、掛拆接地線、接觸軌附近異物處理時，操作人員必須穿絕緣靴，戴高壓絕緣手套。進入帶電的接觸軌區域時，人員必須穿絕緣靴。
8.7所有進入接觸軌區域的人員必須穿絕緣鞋（或絕緣靴），穿有高可見度的反光背心。上線的客車、工程車司機必須穿絕緣鞋。
8.8在接觸軌區域，以下情況接觸軌可不停電，但必須嚴格執行8.3、8.9規定，并設置專人監護：
1）開行工程車（包括打磨車、檢測車），但打磨車進行打磨作業或工程車上人員需下線作業時，應按8.9規定執行；
2）通過疏散平臺巡視；
3）經過接觸軌有電區域進入作業區域；
4）登乘電客車或工程車通過疏散平臺進入泵房；
5）使用絕緣工器具處理異物；
6）人工手搖道岔；
7）運營期間感應板搶險性拆除、運營期間搶險；
8）正線列車救援；
9）運營期間進出存車線和折返線等。
8.9進行更換鋼軌、更換道岔、更換感應板、更換轉轍機、接觸軌檢修、巡道以及與帶電接觸軌距離小于700毫米的作業時，接觸軌必須停電并掛接地線，接觸軌停電掛地線區域不得小于作業區域，作業人員不得超出作業區作業。
8.10除接觸網專業人員按規定檢修接觸軌設備外，其他任何人員，即使在接觸軌已經停電掛地線情況下，也不得擅自接觸、碰摸接觸軌及其附件。
8.11人工手搖道岔時接觸軌可不停電（與帶電接觸軌距離必須大于700毫米），必須兩人同時進入，至少有一名是值班員以上人員，操作時一人操作一人監護，兩人必須穿絕緣靴，按制定的行走線路圖行走。
8.12工程車開行
8.12.1組織工程車進入作業區域在正線運行時，接觸軌可不停電。
8.12.2進入作業區域后，按相關規定做好安全措施后方可作業。
8.12.3組織正線救援時，接觸軌可不停電，但人員需下線路時必須執行以下規定：
a)鎖閉接觸軌側司機室門。
b)確認從非接觸軌側下線路。
c)下線路人員只能在非接觸側進行作業，與集電靴、接觸軌保持700mm以上距離。
d)下線路人員監控：下線路前，由工程車司機監控，兩人相互確認；下線路后，由客車司機負責監控。
8.13出/入車廠線的安全防護：列車出廠時，在轉換軌上一度停車，降下受電弓，升起集電靴；列車入廠時在轉換軌上一度停車，降下集電靴，升起受電弓，以防發生意外。車務部門應制定聯控措施，防止受電方式錯誤。
8.14試車線出口處設一度停車標，下試車線時客車在出口處一度停車，降下集電靴，升起受電弓，以防發生意外。司機與信號樓值班員之間應制定聯控措施，防止受電方式錯誤。
8.15試車線有客車調試作業時，司機及調試人員需下線路時，不得在接觸軌側下車，并與接觸軌、集電靴保持700毫米以上距離，防止觸電事故。
8.16接觸軌（包括避雷器）附近有異物或人員、動物非正常進入接觸軌區域的處理原則
8.16.1帶電處理異物時（大雨天除外）使用的絕緣棒經檢測合格，處理時操作人員要戴高壓絕緣手套、穿絕緣靴，人體與帶電接觸軌保持700毫米以上安全距離。
8.16.2大雨天氣處理異物時，若異物接觸到接觸軌，則停電處理。
8.16.3按GDY/QW-AZ-YJ-19《接觸網（軌）附近有異物的應急處理程序（試行）》、GDY/QW-AZ-YJ-04.03《控制中心應急處理程序（四號線金洲至萬勝圍段）》、GDY/QW-AZ-YJ-04.04《控制中心應急處理程序（五號線）》、GDY/QW-AZ-YJ-18《車務安全應急處理程序（三、四號線）》、GDY/QW-AZ-YJ-17.03《車務安全應急處理程序（五號線）》等規定處理。
8.17區間疏散乘客原則
8.17.1在地下區間或沒有疏散平臺的地面段采用乘客步行疏散時，應組織對相應上、下行接觸軌停電；
在高架段或有疏散平臺的地面段（不包車站），若采用乘客步行疏散時，組織相應上、下行接觸軌停電，若采用來車接駁方式疏散乘客，則接觸軌不停電。
8.17.2如遇火災、爆炸等緊急情況需疏散乘客時，客車司機立即報告行調，同時組織乘客疏散，行調應要求電調組織相應上、下行接觸軌停電。
8.17.3其他情況需疏散乘客時，客車司機在行調通知接觸軌已停電后，方可組織乘客疏散。同時電調和相應變電所值班人員采取必要的防止向疏散區間送電的安全措施。
8.17.4遇雷電時，在地面、高架段原則上不組織乘客步行疏散，火災、爆炸等緊急情況除外。
8.18在雷、雨等惡劣天氣進入接觸軌區域的注意事項：
8.18.1打雷時，停止地面段及高架段接觸軌區域的作業；禁止在露天段接觸軌設備或與露天段接觸軌設備有電氣相連的設備上進行作業。
8.18.2若在高架、地面線路上遇到打雷時，盡量遠離接觸軌設備，雙腳并攏蹲下，盡可能使人體高度低于周圍設備設施，利用打雷的間隙，及時回到室內避雷、避雨。
8.18.3下雨天氣在室外使用絕緣工器具（包括絕緣棒、絕緣手套、絕緣靴、絕緣鞋），要防止絕緣工器具濕透而導致絕緣性能下降。使用的絕緣棒須有防雨罩，以使罩下的絕緣棒干燥。
8.18.4下雨在接觸軌區域行走時，要小心行走，防止摔倒。
8.18.5按GDY/QW-AZ-YJ-02《特殊氣象及自然災害應急預案》規定執行。
8.19禁止將工具、材料等物品放置在接觸軌的下方，防止因物料出清不徹底，導致接觸軌短路或導致集電靴受損。
8.20作業完畢后，施工負責人、主辦配合人要認真檢查，出清線路。
8.21按GDY/QW-JG-*C-01.03《行車組織規則（四號線金洲至萬勝圍段）》、GDY/QW-JG-*C-01.04《行車組織規則（五號線）》、GDY/QW-JG-GD-04.01《廣州地鐵接觸網安全工作規程》、GDY/QW-AZ-SC-03.01《行車設備維修施工管理規定（一、二、三、四號線）》和GDY/QW-AZ-SC-03.02《行車設備維修施工管理規定（五號線）》等有關規定執行。
8.22安全警示標志
8.22.1接觸軌防護罩上標識高壓危險警示標志，站臺區域及地面高架段不大于20米/處。
8.22.2車站端墻處、下軌梯處以及軌行區張貼“接觸軌有電、當心觸電”等警示語。凡可能進入接觸軌區域的地方必須貼“接觸軌有電、當心觸電”警示語。
8.22.3試車線、出入車廠線、高架線、地面段的圍網上懸掛“嚴禁攀爬”，“當心觸電”等警示語，試車線、出入車廠入口處樹立《安全須知》。
8.22.4轉換軌處設一度停車標、集電靴受電弓轉換標和接觸軌有電、當心觸電警示牌。
8.22.5客車車門上張貼“軌行區有電，嚴禁跳下軌道”標志，以防乘客擅自打開車門下線路。
8.23需下接觸軌線路的總部維修人員、客車司機、工程車司機、車輛檢修人員、相關技術管理人員等人員需配置絕緣鞋。
8.24絕緣鞋、絕緣靴的使用、管理有關規定
8.24.1絕緣鞋符合國家和行業標準，有“特種勞動防護用品安全標志”標識。
8.24.2嚴格控制絕緣鞋使用周期，不得超過2年。
8.24.3絕緣靴按標準每半年需試驗一次，合格后方可繼續使用。
8.24.4使用前，必須檢查絕緣鞋外觀是否完好，應無明顯磨損，無鐵釘、傷痕，干燥；檢查有效日期。
8.24.5各分部建立絕緣工器具臺帳，有專人負責。
8.24.6物資部負責回收過期的絕緣鞋。
8.24.7磨損較嚴重的絕緣鞋，按“以舊（爛）換新”原則處理。
8.24.8按GDY/QW-AZ-AQ-05《員工個人勞動防護用品管理辦法》和GDY/QW-AZ-AQ-07《絕緣安全工器具管理規則》等有關規定執行。
8.24.9外單位負責其員工的絕緣鞋，運營總部不提供絕緣鞋。
第11篇 地鐵工程施工安全事故分析及防治管理
一、 城市地鐵施工事故概述
近幾年來，隨著全國地鐵建設規模逐步增大，地鐵施工事故分別在上海、北京、廣州、深圳、南京等城市時有發生。據相關人員初步統計：從2001年至2006年，我國及周邊國家和地區共發生24起地鐵施工事故（如表1）。其中以上海地鐵4號線和廣州海珠城基坑施工，導致房屋變形坍塌的社會
負面影響較大（如圖1）。
圖1? 上海地鐵4號線事故導致房屋變形坍塌
二、 地鐵事故分析
事故主要由于施工技術和安全防護不當原因造成，造成事故由于施工技術原因有16起占66.6%，其中主要是由于地下水的防止不當或不可預見等原因造成事故。
安全防護原因有8起，占33.4%，其中主要是由于機械原因（如龍門吊等）造成事故。造成人員傷亡的分析如表2。
從上圖中可以看出，因為地鐵施工對地質環境造成的擾動而發生坍塌事故的占63%，這主要是由于受到地鐵工程的特殊性的影響，施工過程的控制措施不當所引發的。
地鐵工程的特殊性：
地鐵工程具有投資大、施工周期長、施工項目多、施工場所隱蔽、施工技術復雜、巖土工程的不確定性等不可預見風險因素多和對社會環境影響大等特點，屬于高風險工程。地鐵施工可能會對施工影響區內環境，如地面建筑物、道路、地下構筑物及地下管網等的安全造成影響和破壞。
1．地鐵施工面臨的“四大環境”。即“地表建（構）筑物環境、地下管線環境、地下水環境、地層覆蓋環境”均存在不明確性。
2．地鐵工程的隱蔽性、施工復雜性、地層條件和周圍環境的不確定性突出，這也加大了施工技術的難度和建設的風險性，從而導致事故的發生。
3．施工作業區域環境影響：地鐵隧道內存在粉塵、噪聲、有害氣體、高溫、潮濕等不良環境因素；另外，風、水、電、機械設備、原材料、建筑垃圾和運輸車輛與施工人員爭空間。
4。人為的不安全因素影響：根據目前地鐵隧道施工工藝、施工技術和施工條件限制， 作業人員一年四季、白天黑夜都在狹小的洞室中從事單調、艱苦、危險的重復勞動。同時承受噪聲、有害氣體、高溫等不良環境的影響，身心健康長期受到壓抑，自我安全防衛能力很容易降低。
三、地鐵工程施工重大危險源分析
地鐵施工重大危險源主要有如下五點：
（1）盾構法的重大危險源：掌子面支撐。
危害表現：開倉時掌子面失穩導致相鄰建（構）筑或地表變形嚴重或產生噴涌。
盾構施工過程中若遇“人頭石” 即大粒徑卵石和漂石處理難。只能通過盾構打開土倉，進行人工破碎，易產生掌子面失穩坍塌事故。
盾構機行走姿態控制難度高。由于地層砂卵石直徑大、含量高，且地層較軟弱，盾構掘進極易造成跑偏，而糾偏時又易產生建筑空隙引起地面正常沉降，甚至產生塌陷事故。
地下水壓大。由于地下水位高，砂夾卵石層透水性強且含有大量細砂，如處理不當隧道內易產生噴涌災害性事故。（例南京市地鐵遭受水淹事故）
盾構法施工安全隱患
用盾構法修建隧道，它引起地層位移的主要原因是施工過程中的地層損失、地層原始應力狀態的改變、土體固結及土體的蠕變效應、襯砌結構的變形等。因此，能否有效控制地層位移（主要為地面沉降）是盾構隧道施工成敗的關鍵之一。
盾構法施工導致安全隱患主要表現在地面沉降。地面沉降一般可分為以下三類：
第一類：正常沉降
沉降原因：主要是施工現場的客觀條件，如地質條件或盾構施工工藝的選擇。
第二類：非正常沉降
沉降原因：主要是施工中盾構操作失誤而引起的，如盾構操作過程中各類參數設置錯誤、超挖、注漿不及時。
第三類：災害性沉降
沉降原因：施工中盾構開挖面有突發性急劇流動，甚至暴發性崩塌，使地面塌陷。主要原因是遇到地下水壓大或透水性強的顆粒狀土體不良地質條件。
引起地面沉降的因素主要有：
（1）主觀因素：它同施工人員的工作態度、技術水平等因素有聯系，具體體現在：
a.盾構嚴重超（欠）挖引起地面沉降，
b.盾構機推進時，推進參數匹配不合理，
c.盾構同步注漿不足，
d.由于地層砂卵石直徑大、含量高，且地層較軟弱，盾構掘進極易造成跑偏，
e.較長時間盾構停止推進，因千斤頂漏油而導致盾構后退。
（2）客觀因素：
a.盾構的選型
b.由于注漿材料本身體積的收縮，產生“建筑空隙”
c.盾殼移動對地層的摩擦和剪切，造成對土體的擾動
d.在土壓力的作用下，隧道襯砌的橢圓度變形也會引起沉降。
盾構施工控制重點
（1）盾構機拆、裝、運（起重吊裝、道路運輸應有專項方案）
（2）盾構機進出洞門（反力架的強度、盾構機自身的旋轉、加固區的加固強度）
（3）起重作業（工作井口處管片泥土的垂直運輸，上下交叉作業）
（4）洞內軌道運輸（人員與車輛分道并進行隔離、洞內二次注漿人員防護）
（5）管片拼裝（聯接螺栓是否上緊）
（6）10kv高壓線（防觸電）
（7）盾構機穿越地下障礙物（高層或重要建筑、構筑物、煤氣、水、電、通訊等管網）
（8）盾尾注漿壓力及量的控制（防止地面凸凹）
（9）施工通道的設置
（10）門吊運轉作業
（11）洞內動火管理
（2）礦山法的重大危險源：襯砌支護。
危害表現：相鄰建（構）筑或地表變形嚴重或圍巖坍塌或地下涌水。
礦山法施工安全隱患
礦山法施工安全隱患主要表現以下六種類型：
第一類：地下涌水
主要原因：地下水位高，地下水壓力大。
第二類：隧道開挖時冒頂片幫
主要原因：地層結構松散、含軟弱砂夾層等不良地質狀況。
第三類：地表沉陷和相鄰建筑物變形
主要原因：襯砌背后的建筑空隙填充不密實等因素。
第四類：支護結構失效
主要原因：設計方案考慮不周，支護結構選型或支設不當。
第五類：隧道通風不足導致中毒窒息
主要原因：通風設備選型不當，通風管路堵塞、破損。
第六類：觸電事故等其它因素
主要原因：未使用安全電壓，漏電保護設置不當。
（3）明挖法的重大危險源：深基坑。
危害表現：相鄰建（構）筑變形或基坑壁坍塌。
（4）明挖車站施工的重大危險源：高大模板
危害表現：支模架失穩坍塌造成群死群傷。
（5）起重設備：塔吊或龍門吊
危害表現：塔吊折臂或倒塔，龍門吊傾斜事故。
四、地鐵工程風險規避措施
依照《建設工程安全管理條例》和《危險性較大工程安全專項方案編制及專家論證審查辦法》，完善有專業針對性的專項施工安全管理辦法；按照工程在地政府現行的《建筑工程深基坑施工安全管理暫行辦法》、《建設工程高（大）模板施工安全管理暫行辦法》、《建筑施工起重機械設備安全管理暫行規定》，對地鐵施工的深基坑、高（大）模板、起重機械設備進行安全管理。同時，還要進一步完善相應的管理辦法、制度和標準：
1．建立和實行工程風險管理制度。這種風險管理包括辨識分析、風險評估和風險控制，內容涉及探明風險源、分析風險因素、根據事故發生可能性和影響大小評估工程風險等級，以及建立監測系統，采取預防措施規避或轉移風險等。
2．制定《地鐵工程施工安全監督管理暫行規定》。借鑒建筑工地的深基坑管理辦法，進行暗挖工程施工方案評估，加強安全監測。同時，積極構建專家參與的中介安全服務平臺，充分發揮社會安全中介機構或專家的力量，按照建設部《危險性較大工程安全專項方案編制及專家論證審查辦法》，施工單位對暗挖工程重大危險源部位施工時編制專項施工方案，邀請專家對方案進行咨詢評估。同時，必須加強對地鐵施工現場沿線道路及相鄰建（構）筑物的安全監測。通過該規定的實施，從制度的建立來保障地鐵工程的安全施工。
3．編制企業《地鐵工程暗挖施工安全技術標準》。鑒于當前尚無國家性的關于地鐵暗挖工程施工安全技術標準，可借鑒北京、上海、沈陽等地的地鐵工程安全管理的有益做法，根據工程的水文地質情況、建筑物的基礎形式、沿線的地下管網分布情況以及明挖、暗挖施工工藝方法等，建立和完善地鐵工程施工安全的企業標準，為地鐵工程施工安全管理提供技術保障。
4．充分發揮社會技術資源。與工程所在地地鐵工程施工安全專家組保持聯系，針對地鐵工程施工專業性強，施工難度大，危險源隱蔽的特點，可聘請在地鐵設計、施工、監理領域有豐富經驗的專家作為專家組成員，參加地鐵工程施工安全重大技術方案的會審和論證，參與相關技術標準的制定，參加地鐵施工重大危險點源抽查和專項整治活動，進而起到地鐵施工安全管理的專家庫作用。
5．在地鐵施工工地安裝安全風險遠程監控系統。在所有的地鐵施工工地尤其是在各風險點都安裝攝像頭，利用計算機網絡系統對工地進行24小時監控，并設立四級風險警報，一旦發現問題，信息會立刻反饋到控制平臺，便于及時有效發現安全隱患。項目經理部、子（分）公司或集團公司，通過網絡實行遠程監控。若地鐵施工工地圍檔不規范對交通造成影響、施工組織不當、施工存在安全隱患、工地發生事故或者在工地發生治安事件，相關管理人員在辦公室內就可以實時掌握現場情況，能夠立即要求施工單位采取措施整改解決。
6．制定《地鐵工程施工突發事故應急預案》。制定行之有效的應急救援預案，做到超前預想，提前防范；發生事故，可防止事故進一步擴大，最大限度地挽救生命和財產的安全。同時，可成立常設的搶險專家組，并定期組織演練。
地鐵施工的五條原則﹕
一是建立一系列的安全規章制度﹐強化各級安全管理職責﹐明確各級安全管理的責任。
二是實施重要技術方案業主審批制﹐未經論證﹑審批的方案不得開工﹐並在安全措施上加大投入﹐進一步提升設計對安全的把關。
三是加強對地鐵施工及周邊建筑物監測﹐對管網的監測數據進行動態控制﹐建立動態數據控制網絡。
四是嚴格實施風險源控制﹐加大對風險源的投入和控制力度﹔健全風險源管理制度﹐將地鐵二號線所有的風險源進行梳理並制定相應的預案和措施﹐實施動態的安全管理檢查﹔進一步明確業主﹑設計﹑監理﹑施工在安全管理方面的責任。
五是對發生事故的責任弄清查明﹐用行政和經濟的措施追究相關責任人的責任﹔進一步提高對施工方在安全管理方面考核的比重﹐對于施工方造成的事故嚴肅查處。
穩定降水作業是地鐵施工安全的重要保證，應針對供電線路易發突然停電事故的實際情況，配備備用發電機，確保停電后能夠立即啟動自備發電機，恢復降水施工。
地鐵施工過程中對線路及沿線兩側建筑物傾斜和沉降、道路及各種管
線沉降、土體位移、水位變化、橋梁墩臺位移、隧道收斂及拱頂下沉等進行及時的監測、分析和信息反饋,
第12篇 北京地鐵安全管理的探索與實踐
隨著社會經濟的發展和人民生活水平的提高，公共安全、生產安全等越來越受到政府、社會及廣大市民的關注。北京地鐵作為首都的重要交通命脈，以它所處的特殊地位，尤其如此。然而，經歷了三十幾年發展歷程的北京地鐵，在安全管理上，既有取得了連續安全運營3000天的可喜成績，也有痛苦的教訓。如何探索發現并把握好地鐵安全管理的規律，對企業、社會都具有重要意義。
一、北京地鐵的安全工作面臨巨大壓力
（一）北京地鐵基本概況
北京地鐵是中國第一個地鐵系統，第一條線路自1969年開通運營以來，已有35年運營歷史?，F有1號、2號、13號和八通線四條運營線路，總長114公里，車站70座。現日均客運量約179.7萬人次，最高日客運量270萬人次（如表1）。隨著線路的延長，線長、點多、客流大，安全工作的難度隨之增大。
表1四條運營線路簡況
注：其中1號線復興門至四惠東通車日期為1999年9月。
（二）安全運營面臨的主要問題和困難
1、老線車輛設備的老化問題
地鐵1、2號線由于早期設計、制造水平所限，其車輛設備總體技術性能偏低，經多年運行后，老化嚴重，其安全性、可靠性較差。早期投入使用的設備雖經部分消隱改造，但仍有不少設備老化嚴重。
2、老線的設備改造問題。
車輛設備老化問題得到市政府高度關注，決定并已開始更新改造。邊運營、邊改造、交叉干擾，改造會給安全運營帶來沖擊和影響，將面臨新的壓力與風險。
3、新線的初期運行不穩定問題。
地鐵13號線、八通線雖已開通運營，但仍有部分尾工尚未完成，有些系統尚未投入使用。已投入使用的設備和設施尚處于不穩定期，部分設備的故障率較高。
（三）社會各界的要求越來越高，外部壓力愈來愈大
1、地鐵作為城市交通的大命脈，客流大、人員密集，發揮著越來越重要的作用。反之，地鐵發生問題的影響也越來越大，輕則影響乘客出行，重則引起沿線大面積交通混亂，甚至可能發生群死群傷的惡性事故。
2、首都無小事。北京作為我國的政治中心、文化中心，政治敏感性強，新聞媒體的作用大，具有很強的放大效應，容易造成政治影響，產生國內甚至國際影響。
3、隨著社會經濟的發展和人民生活水平的提高，乘客的要求越來越高。群眾利益無小事，地鐵又是涉及廣大市民的公益事業，廣大乘客對地鐵寄予很高的期望值。
4、《中華人民共和國安全生產法》、《北京市安全生產條例》、《北京市軌道交通安全運營管理辦法》以及《北京市安全生產領導責任追究規定》等法規的頒布，既給我們做好安全運營工作創造了條件，增加了動力，同時，越來越嚴厲的處罰也給了我們實實在在的壓力。
5、地鐵已成為關注的焦點，來自各方的檢查、要求和整改通知單越來越多?！巴馐庐敿沂隆?，外界出事故，地鐵也是舉一反三、吸取教訓的重點。這些提醒，有利于我們安全運營，但同時也增大了傳達貫徹的工作量，應對的壓力也大。
二、關于地鐵安全運營的基本認識
地鐵是一個龐大而復雜的系統?！鞍踩谝?，預防為主”這八個字雖為我們所熟悉，但如何在實際工作中真正落實，卻非易事。如何從理論和實踐去認知地鐵安全運營的特點和預防事故的途徑，既是我們安全管理的重要任務，又是我們確保安全運營的關鍵所在。
（一）安全的基本概念，安全是相對的
目前，關于安全的認識尚不統一。歸納起來，可分為二種，即絕對安全觀和相對安全觀。
絕對安全觀認為，安全是“不存在危險或風險”；“安全意味著系統沒有引起事故的能力或條件”；有時還將安全稱為無事故。
相對安全觀認為，“所謂安全系指判明的危險性不超過允許限度”；“安全意味著可以允許的風險程度，比較地無受損害之憂和損害概率低的通用述語”。
從相對安全觀可知，安全是在具有一定危險或風險條件下的狀態，它是一個動態過程，是關于時間的連續函數，安全并非絕對無事故。而按照絕對安全觀，安全就是無事故，它是安全的一種極端理想的狀態。事實上，絕對安全是不存在的。
從系統安全上分析，人機系統的可靠度（ｒeliabilityofmen-machinesystem）ks為:ks=km*kh
式中：km，kh分別為設備的可靠度和人的操作可靠度。無論是km還是kh均受很多因素影響，不可能是100%，且隨時間變化而變化。地鐵是一個龐大而復雜的人機系統，也可以說是一個復雜的社會----技術系統(socia--technicalsystem)，其情況更是如此。
眾所周知，自從有了人類生產活動，也就有了安全問題。安全或者不安全始終伴隨生產過程而存在，絕對安全是不存在的。安全科學已經揭示，系統故障或事故的根本原因在于系統諸要素及其相互作用的過程中存在著各種危險或隱患，正是這些危險或隱患經過積累或加強并獲得適當條件組合而產生事故。故障或事故只是系統的危險或隱患在一定條件下的外在表現形式。因此，不出事故并不等于安全，反之，出了事故并不一定就是不安全，關鍵在于事故的損失是否處于可接受水平，系統的危險性是否仍不超過允許限度。
（二）事故可以預防，安全是可控的
雖然安全是相對的，絕對安全是不存在的，但這并不意味著我們在事故面前就是無能為力。事實上，無論是從理論還是實踐來看，我們在預防事故方面可以大有作為，我們可以預防事故，減少事故的發生。
從系統論的觀點出發，影響安全的諸多因素可以歸結為人、機、環境和管理。早在40年代后期，美國康耐爾（cornell）大學的t.p.wright就提出，按人、機、環境分類是檢查事故起因和事故預防機理的理性模型。1976年，紐約工業學院的e.j.cantilli等人揭示了以管理為邊界的人、機、環境之間的關系，如圖2所示。
由上圖可知，以管理作為約束的系統各要素（人、機、環境、管理）之間的相互關系及相互作用。按照社會可接受的安全水平，可將系統狀態分為正常狀態（normalstate）、近事故狀態（near—accidentstate）或事故狀態（accident-state）。將系統狀態的數據反饋給管理系統，便可通過管理改變系統行為，并產生不同程度的安全接受水平和系統狀態。系統狀態數據還可用于改進系統安全管理方法，從而得到更為安全的系統。由此，可以看出管理的重要性。
那么，在實際工作中如何通過管理改善系統的安全狀態或提高系統可靠度？這是需要我們進行理論和實踐探討的重要問題。
首先，事故具有因果性，即關聯性。我們可以通過理論和實踐來分析總結事故的因果關系，并經常性地檢查分析系統存在哪些事故起因，即檢查分析在人、機、環境方面所出現的隱患。按照可接受的安全水平，通過管理來治理或消除上述有關隱患，從而使系統的危險性不超過允許限度。這一點非常重要，試想一個隱患叢生的系統，又如何能保證安全呢？
其二，從人機系統的可靠度來分析，往往人機系統并非單純的串聯系統，而是串并結合的系統。對于某些重要環節，我們可以采取并聯措施來提高其可靠度，如圖3所示。這些措施，在地鐵系統均有大量應用案例。
其三，一般來說，地鐵事故不是單一因素造成的（如果單一因素可以造成事故，說明其系統設計不合理），而是需要一定條件的組合。因此，雖然系統存在各種隱患，但只要我們能認知并切斷有關條件組合，一些事故便不會發生。充分認識這一特點，有利于我們分輕重緩急，有針對性地開展事故防范工作。
（三）安全運營，基礎取勝
近年來，通過理論結合實踐的深度思考和探索，北京地鐵深刻認識到：地鐵的安全運營必須靠基礎取勝。為此，我們始終不懈地開展以提高員工隊伍綜合素質、狠抓車輛設備質量，注重改善運營環境為主要內容的安全基礎建設，努力治理或消除安全隱患?；A得到加強，安全運營步入良性發展軌道。
1、堅持以人為本，教育和機制并重，提高員工綜合素質。
提高人員綜合素質，愛崗敬業的精神是根本?！安粣蹗従拖聧?，不敬業就失業”。它激勵人們告別各種不良行為，引導人們奮發向上、刻苦鉆研、兢兢業業地做好本職工作。
為此，我們采取各種有效形式對廣大員工進行深入持久的職業責任、職業道德、職業紀律和地鐵優良傳統教育。利用企業改革、減員增效的契機，加強對員工進行改革發展的形勢教育，教育員工樹立“不愛崗就下崗、不敬業就失業”的新觀念。與此同時，我們逐步建立和完善內部待崗制度和競爭上崗機制，對少數責任心差、造成一定后果的員工堅決采取內部待崗措施。從而，廣大員工的危機感、緊迫感和責任感逐步增強，愛崗敬業的良好風尚逐步形成。
麻痹出事故，通過安全教育和持之以恒的管理，克服周期性松懈麻痹思想，始終保持良好的安全意識，是打破所謂事故周期性定律的良方。
北京地鐵歷來高度重視并較好地堅持了安全教育制度。然而，安全意識并非一牢永固，員工隊伍的安全意識始終動態變化。“出了事故講安全，沒出事故忘安全”。這正是導致事故周期性的主要原因。要打破事故的周期性，就必須首先打破員工特別是管理者安全意識的周期性。
基于這一認識，總公司于1997年5月舉辦了“讓過去告訴未來--安全是地鐵的生命線”大型圖片展覽。生動的案例圖片使廣大員工深刻理解了“安全是地鐵的生命線”，認識了違章違紀的危害性。在這次次展覽奠定了良好的群眾思想基礎之后，總公司開展了聲勢浩大的“向違章違紀宣戰”活動。一系列舉措震憾了每個人的心靈，使員工的思想經受了一次前所未有的洗禮，并產生了深遠影響。之后，總公司和各單位不失時機地將一系列舉措形成制度，使其成為對廣大員工的工作行為能持久地發揮制約作用的機制。這對員工始終保持良好的安全意識起到了重要作用。
地鐵是技術密集的現代交通，安全運營必須擁有一支具有較高技術業務素質的員工隊伍。然而，人事相宜永遠都是相對的，人的業務素質問題始終是安全運營的重要問題。
長期以來，部分員工鉆研技術業務的積極性不夠。盡管我們不斷加強培訓，部分人仍不能適應崗位要求。為此，1998年，我們結合推行標準化作業和各崗位要求，進行了大規模全員持證上崗工作。對經培訓后考試不合格，仍不能滿足崗位要求的員工實行內部待崗。對已經取證的員工實行跟蹤考核和動態管理，并在此基礎上發展為今天的競爭上崗。此舉不僅增大了運營安全系數，而且有效地調動了員工自覺學習技術業務的積極性。
進入2000年，我們吹響了調整運營組織和管理格局的改革號角，對員工的業務素質提出了更高的要求。新崗位必定有新要求，有些崗位要求一專多能。為此，我們又開始了新一輪大規模的崗位技術業務培訓，并競爭上崗，直接推動了員工思想轉化，增強了競爭意識，自覺學習已蔚然成風。
2、不斷進行技術改造，精檢細修，確保車輛設備良好狀況
高度重視技術改造，全面實施消隱工程，不斷提高車輛設備的技術水平和可靠性，是我們始終如一的追求。
近年來，為了適應日益發展的運營需要，一是全面完成了一號線擴能技術改造工程；二是在市委、市政府的大力支持下，于1997年開始實施15項消隱工程，對存在嚴重隱患的設備進行更新改造。老的隱患消除，新的隱患又出現，這是一個三十年的老系統必然存在的現象。在完成計劃的消隱工程之后，我們又盡可能地安排資金，對存在隱患的設備進行不斷的更新改造。三是對車輛設備易出現故障和安全問題的薄弱部位加強了技術攻關，采取了技術改進措施。消隱工程、技改項目的實施，使車輛設備的穩定性和可靠性均有了較大幅度的提高，為安全運營奠定了良好的物質基礎。
面對車輛設備技術水平不高和日趨嚴重的老化問題，我們不是強調客觀困難而是強調主觀努力，精檢細修，確保質量。
首先，針對質量意識淡薄和嚴重的僥幸心理，我們開展了深入持久的質量教育，樹立“質量問題就是安全事故”的新觀念。結合修訂運營事故處理規則，明確將質量問題按事故論處，有效地增強了質量意識。其二，漏檢漏修、維修不到位現象不僅是影響車輛設備質量的主要原因，而且是難以根除的頑癥。為此，我們又開展了聲勢浩大的“向漏檢漏修和維修不到位宣戰活動”，采取了一系列有效措施并形成制度。其三，進一步修訂完善了車輛設備維修質量標準并大力推行標準化作業。其四，進一步完善質量保證體系，堅持“記名修”、“三檢制”和“質量項點控制”的過程管理，強化質量檢查和驗收，加大日常考核力度，將工藝標準和各項規章制度真正落到實處。因此，車輛和設備的維修質量不斷提高，故障率逐年下降。
3、改善運營環境，營造良好氛圍，減小環境影響。
環境影響安全。諸多內部和外部環境因素直接或間接地影響著我們的安全運營。為此，我們始終重視環境改善。
我們不僅逐步改善了車輛和設備的運行環境，而且不斷改善車輛設備維修現場的周圍環境；不僅逐步改善員工的作業環境，而且注意了工作間休條件。我們不僅注重提高員工的待遇，而且注重培育團隊精神，增強企業凝聚力；不僅加強了精神文明和職業道德建設，而且逐漸形成了“安全第一”、“安全是地鐵生命線”等安全文化。我們不僅努力防止和減少乘客各種不安全行為對安全運營的干擾，而且有效地控制了易燃易爆等危險品、以及各種破壞活動對安全運營構成的威脅。
（四）安全運營，管理是關鍵，創新是動力
近年來，通過安全管理的理論探索和實踐，我們深刻體會到：地鐵的安全運營，管理是關鍵，改革創新是動力。無論是推動上述的安全基礎建設，治理或消除隱患，還是分析監控系統的安全狀態，防止事故的發生，都要依靠科學管理。而實現科學管理又要以改革創新為動力。
1、思想理念是管理的靈魂，科學管理必須有科學適用的管理思想和理念。我們必須針對安全運營的實際，不斷地進行思想和理念的更新。
首先，為貫徹落實“安全第一，預防為主”的方針，我們提出并樹立了“抓小防大，安全關前移”的思想。一方面，大家清醒地認識到，小與大只是相對而言，是大家可接受的安全水平即安全的標準不同而已。從此，我們的安全管理逐步深入細致，過去被忽視的所謂小問題已成為今天大家高度重視的大問題，有效地克服了過去對所謂小問題司空見慣的危險現象。安全工作實現了從被動的事后處理型向主動的超前防范型的轉變，工作重心也從疲于應付各種突發事態轉移到安全基礎建設。另一方面，我們加強了安全信息管理，分析評價安全狀況與形勢，及時發現苗頭并采取有針對性的措施。從而有效地增強了安全管理的科學性、針對性，克服了隨意性和盲目性。
樹立了“安全運營，基礎取勝”的思想。它使我們清醒地認識到安全無捷徑、更不能心存僥幸。它指導和鼓勵我們在基礎建設的征途上頑強地解決一個又一個問題。幾分辛勤，幾分收獲。我們逐步改變對安全運營提心吊膽、疲于應付的被動局面，步入了對安全運營充滿信心、主動發現和解決問題的良性軌道。
樹立了“安全運營，關鍵在管理”的思想。我們鄭重地指出：除不可抗力外，每件事故，無論多么微不足道，均是由于管理上的缺陷。從而進一步增強了各級管理者，特別是包括班組長在內的基層管理者的責任意識，有效地促進了層次管理，落實逐級安全責任制。
2、科學適用的規章制度是我們強化科學管理的前提。我們強調科學管理，就必須首先強調各項規章制度的科學性和適用性。
為此，我們針對技術設備和情況的變化，于1998年開始全面清理和修訂有關安全運營各項規章制度，將新的思想、新的理念、新的措施、新的要求納入其中。結合“向違章違紀宣戰”、“向漏檢漏修和維修不到位宣戰”以及持證上崗工作，相應修訂出臺了總公司勞動合同實施辦法、職工獎懲條例實施細則和辭退違紀職工辦法，建立并逐步完善了內部待崗制度。根據改革創新、調整運營組織和管理格局的需要，在原有規章制度基礎上編制新的和更加科學的規章制度。每項改革措施的出臺均配套相應的規章制度，為改革的成功奠定基礎。
3、“科學技術是第一生產力”，它的作用滲透于安全的每一個要素，離開了現代科學技術的綜合應用，就不可能有真正現代意義的科學管理。
科學技術促進人員素質提高。我們始終用科學的理論和正確的思想觀念武裝廣大員工，使他們掌握科學的管理方法和工作方法，掌握崗位所需的科學知識和技能。
科學技術提高車輛設備水平。我們通過消隱工程，不僅消除了隱患，而且采用先進的技術設備增大了科技含量；通過采用先進的維修檢測技術設備，不僅提高了效率，而且增大了安全系數；通過科研技措和群眾性qc小組活動，不僅獲得了大量獎項，而且提高了車輛設備的技術水平和可靠性。
科學技術推動管理現代化?？萍荚O備能使原來限于技術條件而難于做到的事成為可能，直接推動管理方式的發展變革。如電視監視車門系統投入使用，不僅改變了運營組織方式，節省了人力，而且強化了科學管理、消除了隱患。科學的方法同樣有效地推動運營管理模式的發展變革，同樣起到節省人力、強化科學管理的效果，變包乘制為輪乘制以及一系列設備值守和維修方式的變革就是很好的例證。
4、安全組織是實施安全管理的主體，是安全工作的組織保證。北京地鐵已形成一個從總公司直到班組的比較健全的安全組織體系，實施著有效的安全管理。
一年一度的安全工作會，分析安全形勢，明確工作思路，制定安全目標，研究有效對策；堅持每年一次的署期和冬季運輸會，對如何克服由于氣候環境帶來的問題做出部署，進行動員；堅持一月一次的安全例會，及時分析安全狀況和形勢，力圖把握安全動態；堅持每周一次安全生產交班會，協調解決運營生產中每一個實際問題。就這樣，過好每一個安全日，做好每一個安全周，完成每一個安全月，實現每一個安全年，年復一年。
每一天的安全來自每一日每一個人的責任落實，完善的安全責任體系和與之相配套的安全目標及考核體系使我們的安全管理做到責任層層落實，目標明確合理，考核嚴格兌現。
安全檢查是安全工作抓落實的重要一環。通過反復的查思想、查隱患、查整改、查落實，有效地控制了人的不安全行為、車輛設備的不安全狀態和環境不良因素對安全運營的影響。
嚴格按照“四不放過”的原則處理我們安全運營所出現的問題是地鐵的優良傳統，不僅追究直接責任者，而且追究相關管理者的責任，有效地維護了安全的嚴肅性和鐵的紀律。
三、北京地鐵安全運營的思路和對策
通過總結理論和實踐的探索，北京地鐵安全運營的基本思路是：始終如一地堅持安全第一，毫不動搖地貫徹落實“安全第一，預防為主”的方針和“抓小防大，安全關前移”的思想，通過體制創新、制度創新和科技創新，調整運營組織和管理格局，進一步深化安全基礎建設，進一步強化對系統隱患的分析監控，進一步增強搶險救援能力，使運營組織和管理更加精干高效，使安全運營更加科學可靠。
（一）貫徹“安全第一，預防為主”的方針，牢固樹立“抓小防大，安全關前移”的思想，努力加強安全基礎建設，治理或消除隱患。突出一個“治”字
“安全運營，基礎取勝”。安全科學揭示，事故的根本原因在于系統諸要素及其相互作用的過程中存在著各種危險和隱患。無論是從絕對安全觀還是相對安全觀出發，我們都必須努力識別并治理或消除系統存在的各種隱患，才能使系統具有一定的可靠度，實現和確保我們所期望的安全水平。
根據事故致因系統理論，影響安全的諸多因素最終可歸結為人、機、環境和管理四大要素。反之，也正是這四大要素構成了整個系統的基礎安全保障體系。實踐也清楚地昭示，我們的安全問題主要集中在人員、車輛設備、環境和管理等方面。為此，我們明確提出并始終堅持以提高員工隊伍綜合素質、狠抓車輛設備質量、不斷改善運營環境和強化科學管理為內容的安全基礎建設，以期從根本上消除或減少隱患影響，構筑較為可靠的基礎安全保障體系。這是我們的安全工作之所以由被動變主動的根本原因，我們將繼續堅持，在未來幾年將以車輛和設備更新改造為龍頭，以改革創新為動力，進一步深化安全基礎建設，使系統的安全可靠性進一步得到鞏固和提高。
（二）貫徹落實“安全第一、預防為主”的方針，牢固樹立“抓小防大、安全關前移”的思想，努力強化科學管理，嚴密監控系統各要素的變化及其可能出現的隱患。突出一個“控”字
基礎建設是一項長期而艱巨的任務，且不可能完全徹底消除隱患而使整個系統處于無隱患狀態。這正是相對安全觀。
地鐵是一個復雜的系統。有些隱患已經存在，但我們由于受到科學知識、認識能力的限制而無法認知；隱患都是逐步發展加強，今天不存在隱患，并不意味著明天沒有隱患；有些隱患雖已被發現，但由于技術能力和種種原因，我們暫時無法解決。也就是說，系統始終存在著隱患，并無時無刻不在威脅著安全運營，特別是重點部位隱患，一旦釀成事故，將產生嚴重后果。
為此，一方面我們必須按照“抓小防大、安全關前移”的思想，加強對整個系統特別是重點部位的監控和互控，及時分析和發現隱患并采取有針對性的措施加以防范。另一方面，我們必須對已發現但尚未解決的重點隱患“死看死守”，確保安全。因此，我們明確要求和部署“在全面加強安全基礎建設，夯實安全基礎的同時，進一步落實責任制特別是重點部位承包責任制，并對一時解決不了的隱患部位死看死守，確保隱患和重點部位的安全”。這也是北京地鐵多年來形成的一條重要經驗和優良傳統。未來幾年，我們將結合車輛設備更新改造，進一步調整運營組織和管理格局，建立精干高效的運營管理模式，強化監控和互控，從管理上提高系統的安全可靠性。與此同時，進一步加強安全技術的研究應用，裝備科學適用的檢測分析和監控手段，以提高分析和監控能力。
（三）貫徹“安全第一，預防為主”的方針，牢固樹立“抓小防大、安全關前移”的思想，提高搶險救援能力，筑起最后一道安全防線。強調一個“救”字
盡管我們大力加強基礎建設，構筑基礎安全保障體系，安全系數逐步增大，但隱患不可能完全消除。盡管我們加強對重點和隱患部位的嚴密監控，制定并落實一整套行之有效的監控措施，但對地鐵這樣一個復雜的系統來說，有些事情可能防不勝防。列車救援、車輛設備故障及其它險情盡管可以不斷減少，但不可能完全消滅。
為此，我們強調提高搶險救援能力，努力控制各種事態的發展，將其影響降低到最低程度，筑起安全運營最后一道有效防線。一方面，自1996年編制下發《北京地鐵突發事件應急處置辦法》以后，我們針對有關情況的變化，特別是恐怖活動和非典等事件，積極補充完善應急預案。另一方面，加強專兼職搶險隊伍建設，強化各崗對突發事件的處置能力，并始終堅持定期和不定期的培訓和演練，做到“人員、器材、預案”三落實。隨著地鐵線網的擴展和反恐形勢的發展，我們將進一步突出現場執崗人員的搶險能力建設，針對不同的突發事件，提高現場執崗人員的先期處置能力。
四、需要共同探討的幾個問題
（一）如何落實科學發展觀，樹立科學的安全觀
相對安全觀認為，安全是相對的。所謂安全是指在生產過程中，能將人員和財產損失或某種不良影響控制在可接受水平的狀態。安全并非絕對無事故。然而，在現實生活和實際工作當中，人們對安全的認識還很不統一，不少人認為安全就是無事故，即絕對安全觀。這種觀點往往導致單純以事故來衡量安全狀況，其可能的結果，一是當事故多時，為了壓事故而頭痛醫頭、腳痛醫腳，使安全始終處于被動局面，難以扭轉。二是當沒有事故時，則認為安全狀況好而盲目樂觀，沒有意識到不出事故并非安全，因此，喪失治理隱患和預防事故的時機，使安全狀況惡化。三是為了追求絕對安全、無事故，就必須使整個系統處于無隱患狀態，這不僅無法實現，而且其人力財力也無法支撐。對于地鐵來說，由此還會引發乘客和社會各界對地鐵寄予過高的期望，使政府和企業承受一些不必要的和過大的壓力。然而，相對安全觀也有可能因誤解而導致對發生事故也感到心安理得，相對安全觀是科學的，但其科學性還有賴于“可接受安全水平”的合理性。
由此可見，樹立并正確理解科學的安全觀至關重要，它直接關系到安全工作能否持續健康發展。為此，我們有必要將認識統一到相對安全觀，并正確理解和運用。
（二）如何研究建立地鐵行業安全標準
安全是相對的，但也是可控的。對于地鐵這樣的城市交通大動脈，安全運營至關重要，我們必須把安全放在至高無尚的突出位置，既要高標準嚴要求，制定其安全標準，但又不能陷入絕對安全觀。關鍵是如何按照相對安全觀，研究確定“可接受的安全水平”，這是需要我們共同研究的重要課題和難題。它既要考慮地鐵行業可能達到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。與此同時，如何將“可接受的安全水平”具體化，即制定統一的安全標準，包括事故分類、事故等級及其劃分標準，并分別確定各類、各等級事故的允許事故率，更是需要我們共同研究的重要課題。地鐵行業安全標準的建立，對規范企業的安全運營必將起到重要作用，既使企業的安全運營和政府的監管有據可依，更是為廣大乘客營造安全和良好的乘車環境。
（三）如何加強關于地鐵系統安全管理方法的研究與應用
安全科學是近年來發展的一門新興綜合學科，它包括系統安全工程理論、風險評價理論、多目標決策理論、控制理論、人機工程學和安全心理學等，正逐漸成為指導各領域安全工作的重要學科。然而，這些理論在地鐵行業的應用研究還很少。如何將安全科學與地鐵運營實踐相結合，比較系統地形成地鐵安全管理理論和方法，并加以運用，也是需要我們共同研究的重要課題。這對我們減少經驗管理，強化科學管理具有重要意義。
